Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Škoda Popular a Rapid

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 4593. publikaci

Odpovědná redaktorka Šárka Němečková

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 216

První vydání, Praha 2011

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.

© Grada Publishing, a.s., 2011

Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2011

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978–80-247–3114-0

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-7221-9 pro formát PDF

ISBN 978-80-247-7222-6 pro formát EPUB

1

Pár vět na úvod

Automobily Škoda Popular a Rapid se zrodily v době hospodářské krize v první polovině třicátých let minulého století. Prosadily se na trhu díky pokrokové koncepci s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech čtyř kol, kvalitnímu zpracování a rozumným cenám. Zejména Popular umožnil značce Škoda překonat obtížné roky a vyhoupnout se na první místo mezi tuzemskými automobilkami. Zároveň se pohledný a prakticky řešený Popular stal prvním českým automobilem ve větších počtech exportovaným do všech koutů světa.

Na počátku všeho byl dnes už jako pohádka znějící příběh o tom, jak se mladoboleslavský knihkupec Václav Klement (1868–1938) a turnovský mechanik Václav Laurin (1865–1930) pustili v roce 1895 v Mladé Boleslavi do společného podnikání a počínaje rokem 1896 do výroby jízdních kol. V roce 1898 si dali postavit první vlastní tovární budovu a o rok později zhotovili první motocykly. Následovala tříkolka a v roce 1901 už experimentovali s lehkým čtyřkolovým vozíkem sestaveným z motocyklových dílů. Brzy nato se pod značkou Laurin a Klement objevily vedle jednoválců i dvouválcové a dokonce čtyřválcové motocykly, na jaře 1905 mladoboleslavská továrna představila na pražském autosalonu dvouválcový motor V2 určený k pohonu připravovaného malého vozu.

Ještě před koncem roku 1905 vznikla první voituretta Laurin a Klement typu A, lehký automobil klasické koncepce s vpředu uloženým vodou chlazeným dvouválcem do V litrového objemu. Několik vozíků mělo zadní kola poháněná řetězy, většina už moderním kardanem. V letech před první světovou válkou vyráběla firma Laurin a Klement, od roku 1907 proměněná v akciovou společnost, širokou škálu osobních i užitkových automobilů a v rámci tehdejšího rakousko-uherského mocnářství patřila k protagonistům svého oboru. Automobily exportovala do řady zemí světa, mimo jiné do Anglie, Holandska, Polska, Ruska a dokonce až do Mexika, na Nový Zéland a do Japonska.

Během první světové války vyráběla mladoboleslavská továrna po stovkách vojenské náklaďáky, ale také sanitní vozy a osobní automobily. V první polovině dvacátých let zůstala věrna solidně stavěným, ale stále hůře prodejným vozům střední a vyšší třídy, zatímco konkurence rozšířila svoji nabídku o menší a dostupnější typy Tatra 11 a Praga Alfa a Piccolo. V neutěšené odbytové a finanční situaci byla automobilka v polovině roku 1925 převzata plzeňským strojírenským koncernem Škoda, až do konce dvacátých let se však na vozech mladoboleslavské konstrukce spolu s okřídleným šípem nadále objevoval i nápis Laurin a Klement. Připomeňme, že plzeňský podnik do té doby vyráběl jen licenční luxusní šestiválce francouzské značky Hispano Suiza a parní nákladní vozy Sentinel anglické provenience.

Ve druhé polovině dvacátých let prošla mladoboleslavská automobilka nákladnou přestavbou, byly vybudovány nové výrobní objekty – zejména karosárna, mechanické dílny a moderní pásová montáž. Od léta 1929 tak v Mladé Boleslavi fungoval jeden z nejmodernějších výrobních komplexů automobilového průmyslu v Evropě. Na podzim 1929 byla představena nová jednotná řada osobních automobilů Škoda – od čtyřválce 430, přes šestiválec 645 až po osmiválec 860. První číslice v typovém označení prozrazovala počet válců, dvě další výkon v koních. Konstrukce těchto vozů byla tradiční, měly žebřinový rám a tuhé nápravy odpružené podélnými listovými pery. Od 1. ledna 1930 byla v rámci koncernu Škodových závodů vytvořena společnost ASAP, neboli Akciová společnost pro automobilový průmysl se sídlem v Praze. Ředitelem mladoboleslavského závodu byl jmenován Ing. Karel Hrdlička (1888–1979), jenž se poté v listopadu 1932 stal vrchním ředitelem celého ASAPu.

Novinkou sezóny 1930 byla Škoda 422, klasicky střižený vůz čtyřmetrové délky poháněný čtyřválcem 1,2 l a nabízený s pestrou paletou továrních karoserií – od tudoru a sedanu přes faeton, kupé, roadster a taxi-landaulet až po dodávku. Během tří let se prodalo 3,5 tisíce „čtyřistadvaadvacítek“, díky nimž se automobilka v krizi udržela nad vodou. Stále však neměla na víc, než na třetí příčku za konkurenčními značkami Praga a Tatra. Zvýšení výroby a odbytu a získání vedoucí pozice mezi tuzemskými výrobci automobilů – to byly hlavní úkoly, které dostal již zmíněný Ing. Karel Hrdlička. Se stávajícími tradičně stavěnými automobily nebyl takový skok vzhůru myslitelný, řešením se mohl stát jen nový výrobní program.

Jeho tahounem se od jara 1934 stal kompaktní Popular, jemuž sekundoval větší bratr jménem Rapid. Jejich vzniku, vývoji a pestré kariéře je věnována tato knížka.

Příjemnou četbu Vám přeje

Jan Tuček.

Popular ročníku 1935 při koupeli na továrním dvoře

2

Kudy z krize?

V letech 1932 a 1933 musely československé automobilky čelit dopadům hospodářské krize. Prodeje nových vozů výrazně poklesly a neblahé ekonomické podmínky neumožnily uspořádání dvou ročníků pražského autosalonu. Bylo třeba zkonstruovat a vyrábět nové typy dostupnějších vozů a získat pro ně zákazníky ze středních vrstev společnosti, od úředníků přes živnostníky po příslušníky svobodných povolání. Také mladoboleslavská automobilka se snažila urychleně nabídnout vozy nové generace vhodné pro širší vrstvy motoristů.

Škoda 420

Vrchní ředitel společnosti ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) Ing. Karel Hrdlička si byl vědom, že do té doby zaběhnuté metody konstrukce a vývoje nemohou vést k žádoucímu výsledku. Nešlo o to zmenšit klasicky stavěný automobil, ale postavit nový vůz, který by byl lehčí, méně náročný na materiál i pracnost a tedy levnější ve výrobě a následně i v prodeji a provozu. Zároveň ale nesměl v ničem slevit z kvality materiálu ani zpracování a vedle získání nových zákazníků měl značce Škoda udržet i stávající klientelu středních vrstev.

Mužem, který měl tento rébus vyřešit, byl tehdy osmatřicetiletý konstruktér Ing. Josef Zubatý, absolvent pražské techniky, který už za dob studií pracoval u firmy Walter na její první nákladní dvoutunce a dalších projektech, včetně motocyklu, jenž se po první světové válce vyráběl pod značkou Itar. V letech 1919 až 1922 pracoval Ing. Zubatý u pařížské letecké a automobilové firmy Farman, kde se z konstruktéra vyšvihl až na post šéfa výroby. Od roku 1923 pak osm let působil jako konstruktér a později vedoucí vývoje u americké firmy A. C. Spark Plug ve Flintu (Michigan). Během pobytu v zámoří získal celkem 68 amerických patentů a proslavil se řadou úspěšných řešení automobilového příslušenství, od rychloměrů a měřičů paliva až po teploměry oleje a chladicí kapaliny.

V létě 1931 se Ing. Zubatý vrátil do Československa a od března 1932 byl zaměstnancem Škodových závodů. Nejprve byl zařazen na technické ředitelství v Praze, od léta 1932 pak měl vlastní konstrukční kancelář v továrně Avia v Letňanech, jež také patřila plzeňskému koncernu. Získal tak možnost pracovat nezávisle a nebyl ovlivněn stereotypy panujícími v mladoboleslavské konstrukci.

Novému automobilu s typovým označením 420 (4 válce, výkon 20 koní) dal Ing. Zubatý do vínku páteřový rám obdélníkového průřezu svařený ze dvou ocelových profilů tvaru U, vpředu rozvidlený pro uložení motoru a převodovky. Poháněná zadní kola byla zavěšena na výkyvných polonápravách a odpružena příčným listovým perem, vpředu byla tuhá náprava zavěšená na dvou podélných čtvrteliptických listových perech.

Podvozek typu 420 s hranatým páteřovým rámem

Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem SV pocházel ze zavedené mladoboleslavské produkce, v provedení s vrtáním 65 mm a zdvihem 75 mm dával z objemu 995 cm^3 výkon 18 k (13 kW) při 3000 ot/min. Bezprostředně na něj navazovala třístupňová převodovka.

Škodu 420 poháněl litrový čtyřválec s rozvodem SV

„Čtyřistadvacítka“ měla rozvor náprav 2430 mm a rozchod kol 1150 mm vpředu i vzadu, jako čtyřmístný dvoudveřový tudor byla dlouhá 3770 mm, široká 1460 mm, vysoká 1500 mm a vykazovala hmotnost kolem 750 kg. Dosahovala největší rychlosti přes 80 km/h a průměrně spotřebovala asi 7 l benzinu na 100 km.

První dva exempláře typu 420 vyjely na silnice v září a říjnu 1932, koncem prosince 1932 vůz získal úřední osvědčení o způsobilosti k provozu. První vozy Škoda 420 z desetikusové předváděcí série byly smontovány počátkem března 1933, v dubnu se rozběhla výroba první stokusové série. Dne 10. dubna 1933 si vrchní ředitel Ing. Hrdlička poznamenal do deníku, že jeden ze zkušebních vozů typu 420 úspěšně najezdil 20 tisíc kilometrů, o dva dny později byla Škoda 420 předvedena novinářům.

Kompaktní Škoda 420 přišla na trh na jaře 1933

Reakce na nový vůz byly veskrze příznivé, novináři chválili zdařilé tvary karoserie a také příznivou cenu. Dvoudveřový tudor i čtyřmístný polokabriolet automobilka nabízela za 29 800 Kč. Do konce roku 1933 v Mladé Boleslavi vyrobili čtyři stovky automobilů Škoda 420, z nichž 220 opustilo montážní linku do 30. června. Koncem října 1933 bylo zhotoveno celkem 13 vojenských automobilů Škoda 420 s dvoudveřovou čtyřmístnou otevřenou karoserií. Měly kožené čalounění a řadu specifických prvků výbavy, mimo jiné světlomet hledáček vpravo u rámu čelního skla.

Zajímavostí je, že čtyři – zřejmě zkušební – otevřené vojenské automobily typu 420 vznikly už na jaře 1933, po necelém roce se vrátily do továrny, jejich původní karoserie byly sejmuty a nahrazeny novými karoseriemi sedan. S těmi pak byly vozy na jaře 1934 prodány zákazníkům. Počátkem roku 1934 byly zhotoveny poslední dvě desítky automobilů Škoda 420 s litrovým motorem, pro něž továrna používala obchodní označení 420 Standard. Naprostá většina z nich byla v provedení sedan, dva měly karoserii tudor a jeden polokabriolet. Tři poslední exempláře litrové „čtyřistadvacítky“ ve standardním provedení – jeden tudor a dva sedany – opustily továrnu v květnu a počátkem června 1934.

Mezitím už počátkem listopadu 1933 padlo rozhodnutí, že 80 podvozků původně určených pro třetí sérii typu 420 bude upraveno a použito k výrobě vozů nového typu 421 vybaveného výkonnějším čtyřválcem 1,2 l. Tyto automobily nesly jako první pojmenování Rapid, přesněji 420 Rapid, debutovaly na jaře 1934 a podrobněji se k nim vrátíme v jedné z dalších kapitol. Osm desítek motorů typu 420, s nimiž se původně počítalo pro již zmíněné podvozky, bylo podle rozhodnutí z listopadu 1933 nově určeno pro typ 418 jménem Popular. Ale nepředbíhejme.

Konec ukázky

Table of Contents

Tiráž

Pár vět na úvod

Kudy z krize?