Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

Autobusy Škoda 706 RO a RTO

historie, vývoj, technika, modifikace

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 7240. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 144

První vydání, Praha 2019

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2019

Cover design © Jakub Náprstek, 2019

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-2833-4 (ePub)

ISBN 978-80-271-2832-7 (pdf)

ISBN 978-80-271-2116-8 (print)

1

Úvod: Cesta k autobusům Škoda 706 RO a RTO

Historická jízda autobusu Škoda 706 RO s přívěsem Jelcz PO-1E v pozadí

Původ dvou ikon československých silnic, autobusů Škoda 706 RO a následně Škoda 706 RTO (které na sebe konstrukčně navazovaly), se datuje do konce třicátých let 20. století. V roce 1939 vznikl užitkový kapotový automobil s označením Škoda 706, na jehož podvozek se montovaly jak nákladní, tak autobusové nástavby. Během druhé světové války vznikla skupina Škoda 706 R, kde písmeno R znamenalo „rekonstruovaný“, a na několika podvozcích vznikly v mladoboleslavské automobilce (tehdy nesla jméno Reichswerke Hermann Göring A. G.) užitkové civilní nástavby, které se tajně testovaly. Utajení bylo nutné z toho důvodu, že jiné než užitkové automobily pro vojenské účely nesměly v té době opustit továrnu. Koncem války navíc vznikla výkresová dokumentace na připravovaný autobus trambusového typu s označením RO, což znamenalo Rekonstruovaný Omnibus. Ten byl ale v podobě prvního prototypu vyroben až po válce.

2

Autobusy Škoda 706 RO

Dobová reklama na autobusy RO produkované závodem Avia, který byl součástí podniku AZNP

Jak nákladní verze označená písmenem R (v kapotové verzi), tak i autobusová s označením RO (naopak v trambusovém provedení) byly součástí jedné typové řady a vyráběly se po válce souběžně (v letech 1946 až 1951). Ještě v roce 1946 bylo tehdejší československou vládou rozhodnuto, že se v mladoboleslavské automobilce budou vyrábět pouze osobní automobily a užitková řada – tedy nákladní auta a autobusy – se přesune do závodu Avia v Čakovicích u Prahy.

Je to trochu ironie osudu – řada 706 R (RO) sice konstrukčně vznikla v Mladé Boleslavi, ale až na několik podvozkových skupin se tam nikdy nevyráběla. Autobusy Škoda 706 RO byly v provozu v bývalém Československu nejen v linkové dopravě v podnicích ČSAD, ale sloužily ve velkém množství u městských dopravních podniků. V letech 1946 až 1958 bylo vyrobeno přes devět tisíc vozidel, z nichž řada byla vyvezena do zahraničí. Konkrétně směřovaly v roce 1950 některé autobusy do Polska a Rumunska, od roku 1953 pak do Číny a zemí bývalého Sovětského svazu. O rok později se export rozšířil o Sýrii, Bulharsko a Severní Koreu, později pak ještě o Vietnam, Turecko a Egypt. Roku 1957 se pak „eróčka“, jak se autobusům hovorově přezdívalo, dostala nejen do vzdáleného Mongolska, ale i do sousední Německé demokratické republiky. Některé autobusy RO pak byly v šedesátých letech při rekonstrukcích vybaveny novými karoseriemi z následujícího výrobního typu Škoda 706 RTO, které dodával podnik SVA v západočeském Holýšově.

Jak to celé začalo

Letecká továrna Avia sídlila ve čtyřicátých letech několik kilometrů za tehdejšími městskými hranicemi hlavního města Prahy. Továrna sice byla zapsána na katastrálním území obce Letňany, fakticky se ale nacházela již v sousedních Čakovicích. Obě tehdejší obce jsou dnes součástí Prahy. Roku 1946 byl závod začleněn do národního podniku AZNP (zkratka pro Automobilové závody, národní podnik) Mladá Boleslav, kde se ve stejném roce začaly vyrábět nákladní automobily typu Škoda 706 R. V Avii, původně výhradně letecké továrně, se tak vedle leteckých komponentů a samotných letadel začala vyrábět užitková vozidla. I prototyp autobusu Škoda 706 RO vznikl na základě kooperace mladoboleslavské automobilky a letňanského závodu. V Mladé Boleslavi byl v květnu 1946 vyroben podvozek, na který byla vytvořena v Čakovicích nástavba, a tam byl také vůz kompletně dokončen. Poté prototyp prošel řadou náročných zkoušek, a tak se k zákazníkovi – Autosprávě tehdejších Československých státních drah (ČSD) – dostal až koncem roku 1946.

Sériová výroba autobusů Škoda 706 RO, byť v malém množství, začala podle dochovaných dokumentů začátkem roku 1947. V únoru bylo prvních pět vozidel v linkovém (tedy jednodveřovém) provedení předáno Ministerstvu dopravy ČSR. Dalších deset autobusů bylo dodáno ještě během jara 1947. Prvních několik podvozků, které vyrobila ještě mladoboleslavská továrna AZNP, přepravili firemní zajížděči do Čakovic vlastní silou. Záhy se ale v čakovické továrně začaly vyrábět kompletní autobusy (tedy jak podvozky, tak karoserie) s názvem Škoda-Avia 706 RO. Označení Škoda bylo autobusům ponecháno, neboť byly osazeny škodováckými motory typu 706 RO.

Reklama na užitková vozidla Škoda 706 R a RO pro zahraniční zákazníky z přelomu čtyřicátých a padesátých let

Barevný prospekt pro městské provedení Škoda 706 RO s technickými detaily

V Avii se vyráběly karoserie pouze pro linková provedení s jedněmi dveřmi, které byly buď čtyřdílné pneumatické, nebo jednodílné mechanické se zavíráním na kliku. Naopak městská dvoudveřová (dvoudílné provedení dveří) a případně další nelinková provedení (s mechanickými či pneumatickými dveřmi) se vyráběla od roku 1947 v továrně Josefa Sodomky ve Vysokém Mýtě, později přejmenované na závod Karosa, národní podnik. Tam se autobusy RO současně i kompletovaly na podvozcích, které nejprve dodávala továrna Avia, později závody AZNP, resp. LIAZ.

Určitě není bez zajímavosti jedna dobová příhoda, kdy řidiči autobusů z větší části v prvních letech odmítali jezdit v bezkapotovém trambusovém provedení vozidla RO. Byli zvyklí na kapotové vozy, které podle jejich slov lépe chránily řidiče při případném nárazu, což RO opravdu nezajišťovalo. Trvalo poměrně dlouho, než se díky trpělivému vysvětlování podařilo řidiče a zástupce odborů přesvědčit o nové moderní koncepci, která je dnes naprosto běžná a nikdo se nad ní nepozastavuje.

Řada starších autobusů typu RO dostala po generální opravě novou karoserii následující výrobkové řady RTO. Takové autobusy byly označovány jako RTO-P

Idylka s českými autobusy Škoda 706 RO a RTO (v pozadí) kdesi na severokorejském venkově v oblasti Pchjongjangu

Řady nově vyrobených autobusů Škoda 706 RO v závodě Karosa Vysoké Mýto, určených na export do Turecka

Řidičovo stanoviště u exportního autobusu RO, který směřoval do Severní Koreje

Autobusy RO se exportovaly i do Egypta, kde byly v provozu u káhirské městské dopravní společnosti Lignes du Caire

České robustní autobusy Škoda 706 RO se ve velkém uplatnily i v čínských městech. Na snímku z roku 1957 se míjejí dva autobusy na pekingské ulici

Stěhování na Liberecko a Boleslavsko

V roce 1951, tedy již v době budování „beztřídní“ komunistické společnosti, se továrna Avia, v té době již s názvem „Avia n. p., závody Jiřího Dimitrova“, vrátila zpět k původní letecké produkci a výroba autobusové techniky hledala nové působiště. Vláda rozhodla o přestěhování výroby do odštěpných závodů AZNP v Rýnovicích u Jablonce nad Nisou na Liberecku (dnes jsou Rýnovice součástí města Jablonce) a současně v Mnichově Hradišti nedaleko Mladé Boleslavi. Stěhování a kompletní převedení výroby bylo ukončeno na podzim roku 1951, první vyrobené linkové autobusy vyjely z bran nového působiště v lednu 1952. Přesně o rok později byly oba závody úředně sloučeny do národního podniku LIAZ, což byla zkratka pro Liberecké automobilové závody. Určité množství vozidel Škoda 706 RO s jednodveřovými karoseriemi bylo patrně v letech 1948 až 1953 vyrobeno také v odštěpném závodě vysokomýtské Karosy v Rousínově na jižní Moravě.

Po ukončení výroby autobusové řady RO v roce 1958 zůstalo mnoho těchto robustních vozidel v provozu ještě dlouhá léta, některá dokonce až do sedmdesátých let minulého století. Generální opravy této řady (a později i následujícího typu RTO) se prováděly v Holýšově na Plzeňsku. V původních prostorách sklárny (pozdějších kovodělných závodech) se tedy od roku 1951 objevily autobusy. Závod se stal součástí plzeňského podniku ČSAO (Československé automobilové opravny), později přejmenovaného na Státní výrobny autodílů (SVA), závod Holýšov.

V Holýšově se vyráběly nejen náhradní díly, prováděly se zde již zmíněné generální opravy autobusů. Po zahájení výroby nové řady Škoda 706 RTO se některá starší vozidla typu RO po provedené generální opravě začala od roku 1963 v Holýšově osazovat novými karoseriemi z „erťáků“. Autobusy dostaly vlastní označení Škoda 706 RTO-P, kde písmeno P znamenalo přestavbu. Tato holýšovská „eróčka“ byla osazena původními generálkovanými agregáty, leckterá vozidla však byla vybavena novými silnějšími motory typu Škoda 706 RPV s maximálním výkonem 117,6 kW při 1900 otáčkách za minutu, které se lišily především provedením pístů a hlav válců. Takto přestavěné autobusy (je třeba podotknout, že pouze v linkovém provedení) byly pro odborníky na první pohled odlišné od „běžných“ autobusů RTO větším průměrem kol a úzkým lemem blatníků. Podle archivních údajů měli v Holýšově tímto způsobem upravit do roku 1967 přes tři tisícovky autobusů.

Zvláštní provedení v podobě prototypu označeného jako RO 706-H postavili v Bratislavě v podniku MARP (později Bratislavské automobilové závody BAZ). Autobus měl nejen kratší rozvor, ale byl navíc asi o metr kratší. Měl být kvůli lepším jízdním vlastnostem určen pro horské linky, k sériové výrobě ale nedošlo. V slovenském hlavním městě vznikl ještě prototyp konferenčního autobusu Škoda 706 RO s označením „Bratislava“ s odlišnou karoserií od běžných linkových či městských provedení. Opět zůstalo jen u jednoho vozidla, byť tehdy nadstandardně vybaveného.

Karoserie a podvozek autobusů RO

Autobusy Škoda 706 RO byly vyráběny postupně v několika provedeních. Výroba začala v druhé polovině čtyřicátých let jednodveřovým linkovým provedením, následovala dálková verze a nakonec se od roku 1949 začala dodávat i dvoudveřová varianta určená pro městskou hromadnou dopravu. Ocelový lisovaný autobusový rám vycházel v základní konstrukci z nákladních vozidel Škoda 706 R, měl však dvě základní odlišnosti. První bylo oproti kapotovému nákladnímu vozu použití trambusové karoserie, druhou pak zásadní snížení rámu, čehož bylo dosaženo jeho takzvaným „prolomením“ nad zadní nápravou. Toto řešení pomohlo – ve srovnání s nákladním vozem – snížit rám o 228 milimetrů. Autobusový rám se lišil od nákladního provedení nejen tvarem, ale i rozměry. Kompletní hnací ústrojí se ale shodovalo s vozidly Škoda 706 R. Lišil se pouze celkový převod zadní hnací nápravy.

Karoserie „eróček“ byla uzavřená, takzvaného trambusového provedení, s motorem ukrytým v přední části vozidla na řidičově stanovišti. Všechna provedení karoserií se od sebe lišila jen minimálně, z větší části byla totožná. Kostra karoserie (svařována elektricky) byla sestavena z lehkých ocelových profilů. Ještě před samotným oplechováním se vše natřelo antikorozním nátěrem. Aby se vnější hluk přenášel do interiéru v co nejmenší míře, byl na vnitřní plechy nanášen tlumicí tmel. Tyto plechy byly upevňovány na kostru karoserie ocelovými šrouby. Na střeše autobusů prvních výrobních sérií byla v přední části zastavěna posuvná větrací část. Ocelový rám vozidla byl lisovaný, vyztužený šesti příčkami, které byly k podélníkům přinýtovány. Na poslední příčce rámu byl namontován samočinný závěs pro připojení vlečného vozu. Podlaha karoserie vozidel RO 706, která se nacházela ve výšce 872 milimetrů, byla vyrobena ze dřeva. Její výška činila dvacet dva milimetrů. Podlaha se skládala z jednotlivých dílů, které byly položeny napříč karoserie a přišroubovány ke kovovému roštu. Karoserie „eróčka“ se během let výroby prakticky neměnila, určitých změn doznala jen maska chladiče a mechanické ukazatele směru.

Okna byla v předním čele dvoudílná, rozdělená sloupkem, zadní okno bylo ve většině vyráběných variant typického oblého provedení. Výjimku tvořilo městské provedení pro největší turecké město Istanbul, které mělo požadavek na rovné zadní čelo. Díky tomu se do zadní části autobusu mohlo vměstnat více stojících cestujících. Tyto poněkud neobvykle působící autobusy byly v několika kusech provozovány i v bývalém Československu. V obou bocích autobusů bylo podle provedení celkem patnáct (u linkového provedení), resp. čtrnáct oken (u městské verze), z čehož vždy sedm oken bylo stahovacích pomocí odnímatelné kličky, což bylo poněkud nepraktické řešení. Pokud si někdo potřeboval otevřít okno, musel požádat obsluhu vozidla (zpravidla řidiče nebo průvodčího), která nebyla vždy ochotná se tohoto úkonu ujmout, protože ji to zdržovalo od její vlastní práce.

Pohled do výrobního závodu Karosa ve Vysokém Mýtě s autobusy RO v různém stupni rozpracování

Několik pohledů na stanoviště řidiče

První série autobusů RO měly stanoviště řidiče od interiéru pro cestující zčásti oddělené skleněnou zástěnou, za jejíž zadní částí byla umístěna lavice pro čtyři pasažéry

Celkový pohled do interiéru autobusu Škoda 706 RO městského provedení, který byl v této podobě dodáván od roku 1950. Zcela vpravo je patrné místo pro průvodčího

Pohled na uspořádání interiéru v linkových autobusech po roce 1950

Názorná grafická ukázka pro technický personál při demontáži karoserie z podvozkové skupiny

Pro polské podniky PKS, které zajišťovaly (podobně jako naše ČSAD) linkovou dopravu po celé zemi, byly vyrobeny desítky kusů autobusů Škoda 706 RO. Jistou zvláštností bylo umístění nouzových manuálně ovládaných dveří do zadní části levého boku. Bylo to z důvodu přísných dopravních předpisů Polské lidové republiky

Jedno z prvních provedení autobusu 706 RO s manuálně ovládanými dveřmi

Typový nákres jednoho z linkových provedení s odlišným krytem chladiče

Typový nákres linkového autobusu s dvojdílnými dveřmi z Karosy Vysoké Mýto

Nad stahovacími okny byly namontovány jakési stříšky, kterým se říkalo přepadová skla: umožnila větrat s pootevřeným oknem třeba za mírného deště. Větrání vozidla byl obecně problém, neboť mimo komplikovaně stahovací okna byla k dispozici jen posuvná střecha v prostoru předních dveří a dvě odsávací klapky v zadní části vozu, které mohl ovládat, podobně jako okna, pouze jízdní personál. Řidič měl k dispozici nejen stahovací okno, ale ještě dvě větrací klapky v čelní stěně (a to jen u prvních sérií) a jednu ve střeše nad svým stanovištěm. Bylo to patrně účinnější a možná dobré v létě, ale v zimě těmito prostory zpravidla hodně táhl chlad a řidiči je museli utěsňovat vším, co měli po ruce. A když už jsme narazili na zimní období, dalším „slabším článkem“ autobusu bylo topení. Zvláště ve velkých mrazech byl kumšt vyhřát autobus na standardní teplotu. Teplý vzduch se totiž do vozidla dostával jen od chladiče motoru pomocí potrubí, zvláštní přívod byl vyveden na přední okno, aby se nerosilo a případně nenamrzalo. Teplo do autobusu přinášely také horké výfukové plyny, které byly ve výfukovém potrubí regulovány do topného tělesa umístěného v zadní části autobusu a ovládaného řidičem, ale při delším stání či popojíždění teplo pomalu unikalo a nebyl ho dostatek.

Stanoviště řidiče prošlo během výroby minimálními změnami. V prvních sériích (a to až do roku 1949) bylo stanoviště od „salónu“ pro cestující oddělené zčásti skleněnou zástěnou, za jejíž zadní částí byla umístěna lavice pro čtyři cestující, kteří seděli zády ke směru jízdy. Jinak byly autobusy vybaveny – podle konkrétního provedení – příčnými sedačkami v provedení 2 + 2, resp. 1 + 2. Počet sedadel byl různý, například v linkovém jednodveřovém provedení bylo k dispozici až dvaadvacet míst na podélných lavicích, na příčných sedačkách pak bylo sezení až pro 41 osob. V městských dvoudveřových vozech byly v některých provedeních podélné sedačky, příčné sedačky byly určeny až pro pětatřicet sedících. Dálková provedení měly tři až čtyři místa na podélných sedadlech, a naopak třicet až pětatřicet míst na příčných sedačkách. Posledně jmenovaná verze nebyla určena (na rozdíl od městských a linkových provedení) pro přepravu stojících cestujících. Linkové a dálkové verze bývaly vybaveny ještě nouzovými sklopnými sedačkami, které byly k dispozici mezi pevnými sedadly – jako opěradlo sloužil široký pruh látky. Bylo to opravdu jen nouzové řešení, ale pokud byl autobus plný a jel na delší vzdálenost, řada cestujících nepohrdla možností „raději špatně sedět než dobře stát“.

Řidičovo sedadlo bylo sice výškově i podélně přestavovatelné, ale oproti dnešku nenabízelo nějaký velký luxus. Průvodčí měl u městských provedení své pracoviště běžně u zadních dveří, ve speciálně upravené trubkové konstrukci s pokladnou a sedadlem. Někdy ale autobus nebyl vybaven pokladnou, takže průvodčí seděl na místě řidičova spolujezdce. Naopak průvodčí linkových regionálních autobusů měli k dispozici pouze pevné či sklopné sedátko v přední části autobusu, případně sedávali na sedadle spolujezdce na řidičově stanovišti, podobně jako u některých zmíněných městských provedení. Průvodčí se ale obvykle pohybovali po celém voze a zvláště v naplněných spojích měli plné ruce práce, aby odbavili všechny cestující.

Typový nákres městského dvoudveřového provedení Škoda 706 RO

Autobusy jak městského, tak linkového provedení byly vybavovány standardně čtyřdílnými skládanými dveřmi ovládanými elektropneumaticky, byť některá vozidla byla osazena dvoudílnými dveřmi – zpravidla šlo o městská provedení, stranou nezůstaly ani některé linkové verze. Dveře v městských provedeních ovládal buď řidič, nebo v případě, kdy ve voze byl průvodčí a měl své stanoviště, byly zadní dveře ovládány tímto provozním zaměstnancem. Výjimku tvořily jednodílné mechanické dveře „na kliku“, které byly montované výhradně do dálkového provedení „autokar“. Existovala i poněkud atypická provedení na export (konkrétně určená do Egypta, pár vozů však dorazilo v souběhu i do bývalé Německé demokratické republiky). Tato vozidla, určená pro městskou dopravu, měla jen jedny dvojdílné dveře umístěné zhruba uprostřed pravého boku karoserie. Interiér egyptských autobusů byl sám o sobě také velmi neobvyklý. V Káhiře, kde byla „eróčka“ provozována tamním městským dopravním podnikem, byla přední část vedena jako první vozová třída (!) a zadní část jako „dvojka“. V „jedničce“, určené pro bohatší vrstvy obyvatel, bylo k dispozici osm příčně umístěných sedadel a jedna sedačka „singl“. Prostor naproti dveřím byl určen pro 24 stojících cestujících, zadní část poskytovala místo jednadvaceti sedícím pasažérům, kteří mohli využít osm dvojsedaček a pětimístnou lavici v zadní části autobusu.

Autobusy RO byly v interiéru osvětleny pěti až osmi kruhovými dvoužárovkovými stropními tělesy. Světla bylo možné přepnout z plného na tlumené osvětlení, které ovládal řidič ze svého pultu pod volantem. Při otevření dveří se automaticky rozsvěcelo i malé světlo v nástupních schodech u dveří. „Eróčka“ byla vybavena světlomety tuzemské produkce od firmy PAL, které byly zapuštěny v karoserii a bylo je možné použít nejen pro dálková a tlumená světla, ale současně i obrysová, která se používala v městské hromadné dopravě. Změna směru jízdy se u prvních provedení RO 706 signalizovala pomocí „kývaček“, tedy ukazatelů s výkyvným mechanickým ramenem. Pozdější provedení již používalo přerušovaná světla v přední a zadní části vozu. Při dešti pomáhaly řidiči elektricky ovládané stěrače. V zadní části karoserie bylo ve speciální schránce umístěno také rezervní kolo. Autobusy linkového provedení byly vybaveny standardně na střeše galeriemi (takzvanými „zahrádkami“), což byl speciálně upravený prostor ze svařovaných trubek s dřevěným podkladem, který sloužil k ukládání velkých zavazadel, jako třeba kufrů nebo batohů. Na „zahrádku“ se obsluha autobusu dostávala žebříkem umístěným v zadním čele vozidla.

Pro největší turecké město Istanbul bylo vyrobeno více než sto „eróček“ s poněkud jiným druhem karoserie. Zásadní změnou bylo rovné zadní čelo

Stanoviště průvodčího autobusu ROL

inkové provedení autobusu RO v provedení pro ČSAD

Pohon autobusu

Autobusy poháněl vznětový šestiválec značky Škoda 706 RO. Byl to stojatý, řadový, vodou chlazený motor s nepřímým vstřikem paliva s rozvodem OHV a zdvihovým objemem 11 781 cm^3 s trvalým výkonem 99,4 kW (což znamenalo 135 koní) při 1750 otáčkách za minutu. Nicméně oficiálním údajem, uváděným nejen v továrních materiálech, byl maximální výkon 106,6 kW (tedy 145 koní) při 1800 otáčkách za minutu. Motor se spouštěl pomocí žhavicích svíček, které předehřály prostor spalovací komory. Tím se vstříknuté palivo vznítilo okamžitě v prvních otáčkách motoru. Některé autobusy typu RO byly po opravě vybaveny novými, takzvanými přestavbovými motory. Šlo o běžný vznětový motor typu RO (nově označený jako ROPV), kde však byly vyměněny některé části, například hlavy válců. U nich byla původní varianta s vířivými komůrkami vyměněna za novou s přímým vstřikem a výkon motoru tak byl zvýšen o 18 kW. V zimním období si řidiči chránili chladiče umístěné v čele vozu takzvanou „dečkou“, což byl odnímatelný kus koženky, který chránil před pronikáním ledového vzduchu nejen k samotnému chladiči, ale i do řidičova stanoviště. Maximální rychlost autobusů RO činila 67 km/h, výjimku tvořila dálková provedení (autokar), kde díky změně stálé redukce v zadní nápravě došlo k navýšení rychlosti na 86 km/h.

Vznětový šestiválec značky Škoda 706 RO, který byl pohonnou jednotkou „eróček“

Nedílnou součástí pohonné jednotky byla mechanická převodovka, jejíž blok byl odlitý z jednoho kusu. Převodovka byla pětistupňová, s jedním reverzním (zpátečním) stupněm, přičemž třetí až pátý rychlostní záběr byl ve stálém záběru. Jednotlivé převodové stupně zařazoval řidič pomocí řadicí páky, která byla s převodovkou spojena dvojící zasouvacích tyčí a kardanových kloubů. Řazení byl někdy doslova „koncert“, protože „jednička“ nebo „dvojka“ se zpravidla daly zařadit poměrně ztuha. Řidiči na „eróčku“ se za směnu docela nadřeli, protože volant navíc neměl hydraulické posilování. A to v padesátých letech tyto těžké vozy řídily občas i ženy! Řízení autobusů byla v této době spíše tvrdá chlapská práce…

Autobusy RO byly vybaveny dvěma nápravami. Zadní byla dělená, přední tuhá, řídicí. Obě nápravy byly na rámu zavěšeny dvěma půleliptickými pery. Pozdější série měly na obou nápravách hydraulické dvojčinné tlumiče. Pro linková a městská provedení činil standardní převod v rozvodovce na zadní nápravě 5,62, což autobusům dovolilo dosáhnout maximální rychlosti 68 km/h. Naopak u dálkové verze převod dosáhl hodnoty 4,40, což dovolovalo vozidlu dosáhnout maximální rychlosti 86 km/h. Podle všech údajů existovaly i linkové verze s převodem 6,90, který byl určen pro tratě v členitém terénu či na horských úsecích. Tato vozidla mohla ale dosáhnout pouze maximální rychlosti 55 km/h.

Konec ukázky

Table of Contents

Obálka

Tiráž

1 Úvod: Cesta k autobusům Škoda 706 RO a RTO

2 Autobusy Škoda 706 RO

Jak to celé začalo

Stěhování na Liberecko a Boleslavsko

Karoserie a podvozek autobusů RO

Pohon autobusu

3 Škoda 706 RO – přehled jednotlivých provedení

Přívěsné vozy k autobusům Škoda 706 RO

Bulharské autobusy Čavdar na bázi Škoda 706 RO

4 Autobusy Škoda 706 RTO se staly ikonou československých silnic

Nejprve vznikly dva odlišné prototypy

5 Škoda 706 RTO – přehled jednotlivých provedení

Článkový autobus Škoda 706 RTO-K a zahraniční odvozeniny

Zahraniční vozidla na bázi autobusu RTO: Jelcz

Bulharský Čavdar a Skadar z Albánie