Ukážka z elektronickej knihy

© Josef Náhlík

© Nakladatelství Petrklíč

ISBN (tištěné) 978-80-7229-149-1

ISBN (epub) 978-80-7229-440-4

ISBN (mobi) 978-80-7229-441-1

Plavat vzdušným oceánem

jako ptáci na nebi,

ve věku už velmi dávném v myšlenkách svých toužili.

V tragédii bájeslovné

Daidal spolu s Ikarem,

touhou lidí nepoznané

k nebesům se dostanem.

PŘEDMLUVA

Pravěká touha lidského pokolení létat byla popsána v bájeslovích národů žijících v dávných staletích. Známé jsou rovněž prorocké fantastické romány J. Vernea o létajících balonech s lidskými posádkami, letech na Měsíc a ostatní planety na různých létajících aparátech mnohem dřív před tím, než lidstvo svými technickými poznatky k takovým možnostem dospělo. Rovněž ve starých kronikách se dočítáme o snahách jednotlivců vyrobit umělá křídla podobná křídlům ptáků a jejich pomocí se vznášet a létat.

Pracná a trnitá cesta brala čas mnohým pokolením. Lidský fenomén a víra se po dlouhých útrapách a nemalých obětech dopracovaly k počátečním úspěchům teprve ve druhém pololetí devatenáctého století. Vítězství nad mohutnou silou zemské přitažlivosti a upevnění víry v lidský rozum byly neobyčejně posíleny.

Současně létající stroje dosáhly vysoké úrovně a mnohokrát předčily lidské očekávání. Obletět zeměkouli moderním letadlem je otázka několika dnů. První umělá družice s kosmonautem Gagarinem to po oběžné dráze dokázala za 1 hodinu. Přistání člověka na Měsíci bylo na počátku 20. století úvahou z oblasti utopie, a přesto už v roce 1969 kosmonauti Armstrong a Aldrin po přistání lodi APOLLO na Měsíci poskakují. Celkem 12 Američanů v průběhu tří let navštívilo náš nejbližší satelit za účelem jeho prozkoumání a posouzení možností vytvoření základny pro lety k dalším planetám a průzkumu nekonečného kosmického prostoru.

Vraťme se ale k historii. Rozvoj letectví se ubíral dvěma směry. První směr – balony a vzduchoplavba. Francouzští bratři Montgolfierové uskutečnili první let v Paříži 21. listopadu r. 1783 v koši zavěšeném pod balonem, naplněném teplým vzduchem. Použili aerostatickou sílu, jejíž mechanismus vynalezl Archimedes 300 let př. n. l. Více než 2000 let lidstvu trvalo, než dokázal tohoto fyzikálního zákona využít. Ještě v tom roce francouzský vědec J. Charl vymyslel balon naplněný plynem lehčím než vzduch. Balony a později vzducholodě se uplatnily nejen v armádě, ale také k přepravě cestujících.

Druhý směr – letadla těžší než vzduch. Po vynálezu automobilu s pístovými motory vyzkoušeli takový motor Američané rovněž na letadle. První zkušební let byl uskutečněn 17. prosince 1903 v neobydlené oblasti na pobřeží Atlantického oceánu USA.

Pilotovaný letoun „FLAIER 1" byl prvním základním letounem, od kterého se začala odvíjet konstrukce motorových letadel s benzinovým pohonem i v dalších zemích. Vývoj šel pak rychle kupředu. Zatím co první letoun se udržel ve vzduchu od 12 do 59 sec. s doletem 36,5 až 200 m, tak po roce 1910 byly rekordní rychlosti některých letounů 80 km/hod, výška 3000 m a dolet 600 km. Letouny vyráběly všechny vyspělé státy a od roku 1920 taky Československá republika.

V r. 1936 vznikla v Kunovicích pobočka pražské letecké továrny AVIA, zabývající se opravami a revizemi letadel.

Druhá etapa výstavby předpokládala samostatnou ucelenou výrobu stíhacích letadel B 534. Výstavba se jevila jako naléhavá pro protivzdušnou obranu státu v důsledku vzrůstajícího počtu nedovolených přeletů hranic nacistickými letouny. Mnichovská dohoda a následně druhá světová válka všechny plány zrušila.

Od r. 1937 do r. 1954 prošly kunovickými dílnami snad všechny typy letounů, které tehdy v Československu, ale i v protektorátu létaly. Od srpna 1937 do okupace 1939 tj. za necelých 20 měsíců bylo opraveno 80 letounů AVIA B 534.

Za okupace řídili závod Němci. Kromě oprav B 534 zabavených pro německou a slovenskou armádu, drtivá většina prací byla prováděna na letounech JUNKERS, TEIFUN, DORNIER, MESSERSCHMITT, ARADO. V době války pracovalo v závodě 900 lidí.

Na základě jednání o míru v krymské Jaltě a uzavřené dohodě o rozdělení sfér vlivu v osvobozené Evropě se Československo dostalo do sféry ovládané SSSR. Stejně jako v Mnichově i nyní představitelé mocností rozhodli o nás – bez nás. Představitelé Stalin, Rosewelt a Churchill vykouřili dýmku míru, družbu potvrdili arménským koňakem a tím byly osudy národů na mnohá desetiletí zpečetěny.

Brzy po válce se mezinárodní situace stávala opět napjatou, proto vláda vypracovala perspektivní směrnice k rozmístění výroby, důležité pro obranu Československa. Tak došlo k rozhodnutí o výstavbě nového leteckého závodu v Kunovicích.

Ať chceme nebo ne, rozvoj letectva má dvě stránky. Stovky let lidé toužili létat jako ptáci, Leonardo da Vinci se snažil odhalit tajemství letu a už staří Řekové snili o nebi – viz mýtus o Daidalovi a Ikarovi. Jakmile ale lidstvo umělo využít poznatků vědy, bylo vynálezu letadla využito k rozsévání smrti v obou světových válkách

20. století. Konkurenční prostředí bojujících stran vytvořilo podmínky pro maximální rozvoj válečné techniky. Muži umírali, děti a ženy trpěly nedostatkem, aby továrny vyrábějící zbraně mohly odvádět větší množství dokonalejší ničící techniky. V době druhé světové války bylo v závodech SSSR vyrobeno 125 655 letadel, totéž lze předpokládat u spojenců a minimálně dvojnásobné množství v závodech protivníků tj. fašistického Německa, Itálie a Japonska. Vycházeje z uvedených čísel člověka napadá: „Lidstvo se bez letectva krásně obešlo několik tisíc let. A kdyby se bylo neobjevilo, jenom by tím získalo". Je to samozřejmě scestná filozofie. Pokrok zastavit nelze a faktem je a taky zůstane, že díky leteckému průmyslu je současná úroveň technologie a strojírenské výroby v celosvětovém měřítku na vysokém stupni rozvoje. Kde je hranice konečného poznávání, zatím nikdo neví. Rozvoj techniky je tak intenzivní, že existují i hypotézy o samozničení lidstva, i když na druhé straně je pravda, že lidstvo doposud ještě stále stojí pouze na prahu nekonečného kosmického prostoru, a nedočkají-li se další generace IKAROVA PÁDU, podobně jako je to malířskými mistry znázorněno na jejich obrazech, může vývoj pokračovat ještě mnoho milionů let.

To jsem jen krátce odbočil. Výstavba nového LETu začala v roce 1950 a už v březnu 1952 přesídlilo celé podnikové ředitelství ze starého do nového závodu. V dubnu 1953 se započalo s montáží letounu JAK 11 z komponentů dovezených z SSSR a současně s výrobou detailů podle licenční dokumentace. První takto vyrobený letoun, nyní pod označením C 11, vzlétl dne 29. října 1953. Celkem bylo vyrobeno 707 ks, které spolehlivě létaly nejen v Československu, ale i v sedmi dalších zemích. V SSSR, Egyptě, Číně, Maďarsku, Polsku, Rumunsku a Rakousku.

V letech 1954 –58 přechází kunovický závod na civilní výrobu čtyřmístného, dvoumotorového typu AERO AE-45. První letoun byl dodán do Švédska a poslední z první série do Indie. Jako vládní dar byl v r. 1955 předán jeden letoun do Egypta. Celkem bylo vyrobeno 249 ks. V letech 1959 – 61 opustilo kunovický závod 142 letounů AE-145. Letouny řady AE-45 a AE-145 proslavily podnik v mnohých evropských, asijských, afrických i amerických zemích. Největším odběratelem byl SSSR.

Konstrukční skupina s několika pracovníky odd. statistiky pod vedením Ing. Smrčka, navrhla a dokázala uskutečnit vývoj pětimístného dopravního letadla L 200. Po osmnácti měsících usilovné práce, vzlétl letoun XL-200. Bylo to 9. dubna 1957. Poprvé se představil leteckému světu na III. strojírenské výstavě v Brně v témž roce. Sériová výroba pod označením L-200 Morava byla zahájena v r. 1959. Moderní koncepcí letounu zajišťovala společnost pohodlí cestujících a rychlou přepravu. Cestovní rychlost 296–310 km/h (v závislosti na výkonu motorů). Zájem o letoun byl obrovský. Kromě SSSR, kam bylo dodáno 200 ks letounů Morava, létají tyto letouny v Polsku, Indii, Austrálii, Africe, ale taky v Americe. Celkem bylo vyrobeno 360 ks L-200 v různých modifikacích.

Souběžně byl v n. p. LET vyráběn bezmotorový L-13 Blaník, jehož výrobní dokumentaci převzal výzkumný letecký ústav (VZLU) v Letňanech v roce 1957. Výroba byla zahájena v roce 1958 a ukončena v r. 1988. Celkem bylo vyrobeno 2 998 větroňů. Blaník byl dodáván do 43 zení celého světa a patřil k nejúspěšnějším výrobkům kunovického LETu.

V r. 1963 byl vyroben v Kunovicích první dvoumístný celokovový cvičný letoun L-29 Delfín. Proudový letoun vybavený pro základní i pokročilejší pilotáž při létání bez vidu (podle přístrojů) umožňuje vysoce ekonomický výcvik. Celkem do r. 1973 bylo v Kunovicích vyrobeno 1722 Delfínů L-29. Největším odběratelem byl SSSR. Kromě toho byly zařazeny do výzbroje všech armád RVHP kromě Polska.

Vývojové a konstrukční kanceláře i přes značnou vytíženost pracovaly na vývoji dalšího letounu, jenž se měl po ukončení výroby L-29 stát dlouhodobým pracovním programem zemědělský dolnoplošník Z-37 Čmelák, určený k letecko-chemickým pracím v zemědělství a lesním hospodářství. Kromě podniku AGROLET se po úspěšné reprezentaci na aerosalonu v Paříži v r. 1965 o letoun zajímaly Asie a Afrika. V uvedeném roce získal Čmelák také první vyznamenání na veletrhu v Lipsku a byl oceněn Zlatou medailí. Bylo vyrobeno 713 letounů Z-37 všech verzí, které byly dodány do 9 zemí. Kromě Československa, pracovalo nejvíce strojů NDR, MLR a Bulharsku. Poslední letoun byl zalétnut v r. 1983. Pro nedostatek motorů M-462 (hvězdicový) se další zemědělské letouny vyráběly s proudovým motorem M-601 v Moravanu Otrokovice pod označením Z-37T. Dalším nosným programem je letoun L-410, ale to už je samostatná kapitola Slováckého letectva.

ROK 1966

Píše se rok 1966. Politická situace v Československu je již ve znamení reformních myšlenek, které se rodí přímo ve vedení KSČ. Politika se odráží pozitivně i v hospodářské oblasti a taky v podnikové sféře je patrná snaha o větší seberealizaci a změnu obchodní strategie i dosavadní obchodní realizace.

Podnik má vybudovanou kvalitní vývojovou základnu a dostatek zkušenosti z provozu letadel. Jak je již z textu předmluvy patrno, do této doby byly v LETu vyráběny jen malé letouny. Mladý tým ctižádostivých vývojových pracovníků využívá proto situace a pod vedením hlavních konstruktérů vypracovává původní studii malého dopravního letounu L-410 pro 12–19 cestujících. Vývojoví pracovníci vycházejí z marketingové studie potřeb takového typu letadla pro regionální letecké společnosti v různých zemí světa.

V té době existovaly ve světě tři použitelné motory. Poněvadž jsme uvažovali o práci letounů na travnatých a písečných plochách, rozhodli jsme se pro motor PT6 A 27 kanadské firmy United Aircraft of Canada Ltd. Startovní výkon motoru 526 KW zajišťoval dostatečnou rezervu pro náš záměr (hodnotí situaci hlavní konstruktér). Dne 16. dubna stojí na továrním letišti připraven k prvnímu startu prototyp letounu XL-410. Po krátkém rozjezdu se letoun odpoutává od letištní plochy a nabírá výšku. Piloti navádí letoun na okruh a po provedeném manévru přistávají, vystupují z letadla a široké úsměvy signalizují spokojenost s letovými parametry. Při krátké besedě s HK vyplývá, že letoun může být zařazen do zkušebního procesu. V průběhu továrních zkoušek prototypů došlo k několika konstrukčním úpravám draku. Změny byly zapracovány do sériové výroby letounů.

Změněná politická situace po roce 1968 se samozřejmě promítla do plánů podniku. Na základě požadavku sovětského zákazníka a uzavření dohody o dodávkách L-410 do SSSR došlo ke změně původně plánované obchodní strategie. Proto dosažení plánova ného certifikátu dle západní normy nebylo ukončeno. Západní trh byl v té době prakticky tímto krokem uzavřen.

Letecké podniky AERO čítající okolo 25 000 zaměstnanců očekávaly brzké ukončení zkoušek a zahájení sériové výroby. V r. 1973 byly první letouny v té době ještě s kanadskými motory připraveny k odletu.

ODSTARTOVÁNO, NENÍ CESTY ZPĚT

V březnu 1973 je na letišti v Kunovicích mimořádně mnoho lidí a slavnostní, i když stísněná nálada. Na základě mezistátní dohody se připravuje dodávka pěti letounů L-410, které jsou určeny pro zkoušky v extrémně chladných a teplých podmínkách v zemích SSSR. První letoun je připraven k přeletu dne 3. března 1973. V odbavovací letištní hale již od časných ranních hodin postávají hloučky techniků, konstruktérů a podnikového managementu. Všichni se usmívají, navzájem se zdraví a diskutují o kvalitách a možných konkurenčních schopnostech L-410 ve srovnání s letouny, které jsou doposud na regionálních leteckých tratích v SSSR provozovány a mají být nahrazeny novými, moderními stroji. Čeká se na hlášení meteorologů o stavu počasí ve Lvově.

V Kunovicích je počasí dobré, zato Košice a Lvov sdělují zatím mlhu. Viditelnost se ale zlepšuje a je předpoklad, že start letounu bude povolen na 10.00 SEČ. V hale je stále živo. Kromě letecké problematiky jsou už prodiskutovány všechny možné okruhy lidských zájmů. Ve skupině servisních pracovníků mají hlavní slovo Petr a Mirek. Staří harcovníci, kteří znají podmínky v SSSR ještě z padesátých let, kdy dodávali C-11 a AERO-45. Zvláště Mirek barvitě líčí (s nadsázkou) fotbalové utkání mezi sportovními kluby Spartak Lvov a Dukla Ivanofrankovsk. Hlavně jej upoutalo chování a reakce diváků. Všichni pojídají slunečnicová semínka. Technika konzumace je velice propracovaná. Pojídající vkládá semínka rukou do levého koutku úst a pravým koutkem vyfukuje obal, tj. plevy. Čím je utkání dramatičtější, tím více plev se nad tribunami vznáší. Po utkání se účastníci navzájem oklepávají. Mirek techniku pojídání semínek neznal, ale po několika přípitcích s kumpány, se kterými se přímo na fotbale seznámil, fukaroval k nerozeznání od místních diváků.

Konečně je na 10.30 hodin SEČ – start letounu povolen. V deset hodin přijíždí k odbavovací hale automobil T613 s podnikovým ředitelem. Ředitel vystupuje z auta, s úsměvem na tváři se zdraví s přítomnými techniky a ostatním personálem. Někteří „neviditelní" se rázem stávají hlavními aktéry při objasňování vzniklé situace se snahou „fundovaně" provést odborný výklad nejvyššímu představiteli, aby zapůsobili dojmem nepostradatelných odborníků. Ředitel naslouchá s předstíranou pozorností.

Kromě posádky letounu jsou už v kabině stroje na svých místech servisní pracovníci připraveni k odletu do Lvova, města, které se na dlouhou dobu stane jejich novým domovem: Jarda, Láďa, Franta, Miloš, Tonda, Petr – základní kádr, který má úkol vybudovat přejímací a předávací servisní středisko, zajistit školení personálu zákazníka a dokázat, že naše stroje budou schopné plnit zadané úkoly. Ředitel uděluje této skupině chvilku času a při besedě vyjadřuje přesvědčení o profesionálním přístupu celého kolektivu, při reprezentaci slováckého leteckého průmyslu v těžkých, zatím nám málo známých, klimatických podmínkách SSSR. Jarda za celý kolektiv servisu ujišťuje podnikového ředitele, že pokud jde o lidský faktor, zabezpečí vše pro dobro a spokojenost zákazníka.

V tom okamžiku přichází mechanik připravující letoun k odletu s hlášením, že start je povolen. Podnikový ředitel se loučí, vychází z kabiny, zavírají se dveře a mechanik dává pokyn pilotům k nahození – ke startu motorů. V tu chvíli stojí všichni účastníci před odbavovací halou a v okamžiku, kdy posádka uvádí letoun do pohybu, začínají mávat. Je to všechno velmi dojemné. Do této doby Československý letecký průmysl vyráběl jen malé cvičné letouny a malé dopravní letouny např. L-200M maximálně pro 5 cestujících. Poprvé v celé historii zahájila výrobu letounů této kategorie tj. L-410 pro 17 cestujících továrna na Slovácku v Kunovicích. Je to krok do neznáma. Hlavní konstruktér a převážná část odborníků si klade otázky: „Obstojíme? Není to velké sousto?"

První letadlo ale již odstartovalo a není cesty zpět.

Odlet prvního letounu L-410 do Lvova

TEORIE SPLÝVÁ S PRAXÍ

SSSR zabírá více než 15 % souše zemského povrchu Euro-Asie. Je to více než např. plocha Jižní Ameriky, Austrálie a Antarktidy. Od severní po jižní hranici je vzdálenost přibližně 5000 km a od západní po východní hranici vzdálenost 10 000 km. Plocha zemského povrchu SSSR je 22,5 mil. km^2, 14 % půdy se nachází za polárním kruhem. Od západu na východ SSSR protíná jedenáct časových pásem. Tak velké vzdálenosti způsobují nerovnoměrný postup slunečního tepla a vláhy na povrch země. Důsledkem jsou různá klimatická pásma (arktické, subarktické, mírné a subtropické). Dále přírodní zóny (od arktických po subtropické stepi). Aby měl nový letoun L-410 naději na úspěch, konstrukční zadání vycházelo z podmínek, ve kterých bude provozován. Československý letecký průmysl se do této doby nikdy s podobnými klimatickými podmínkami nesetkal a vlastně nebylo prakticky ani možné systémy odzkoušet. I když v laboratořích byly podmínky, extrémní mráz a teplo simulovány a jednotlivé komponenty zkoušeny, požadavek předpisu Státní letecké inspekce podmiňuje vydání certifikátu odzkoušením v reálných podmínkách. Útvar hlavního konstruktéra v LETu proto úzce spolupracoval s Výzkumným leteckým ústavem v Moskvě a na základě této spolupráce byly dohodnuty a následně prakticky uskutečněny zkoušky v extrémně teplých a extrémně chladných podmínkách na teritoriích SSSR.

V DÁLCE ZA TATRAMI

Letoun odstartoval a po nastoupání do potřebné výšky nabral směr na východ. Výška 3000 m, rychlost cca 350 km/hod. Naši pasažéři spolu s posádkou brzy překonali první nervozitu, a jak je na Slovácku zvykem, ještě než se letoun dostal do určené letové hladiny už trnky pěkně voní. „Dáme si po maléj?" ptá se Tonda. „To víš, že ano! Ať si trochu ztvrdíme náturu. Bez toho su celý na měkko," říká Láďa, který kromě odbornosti je taky duší moravsko-slováckého folkloru. Po čtyřiceti minutách letu se na horizontu začínají rýsovat vrcholky Vysokých Tater. Slovenským velehorám dominuje Gerlachovský štít, Lomnický štít, Rysy, Kriváň, Havran a ostatní. Pozorujeme krajinu a při tom ochutnáváme převážené vzorky, které si dobří hospodáři nezapomněli doma na dlouhou cestu do připravených nádob naplnit, a když přelétáme nad Košicemi, už je hukot motorů přehlušován táhlými i veselými písničkami našeho milého kraje. Košice přelétáme po hodině letu. Znamená to, že jsme v polovině cesty a do cíle zbývá ještě jedna hodina. Po dalších dvaceti minutách hlásí kapitán letounu, že přelétáváme hranice SSSR. Je to událost, kterou je třeba oslavit kapkou „halůzkovéj", a od toho okamžiku jsou už všichni jako vyměnění. Pozorujeme krajinu hornatého masivu Karpat, kraje Nikoly Šuhaje – loupežníka. Hory pod námi jakoby rychle ubíhají a po další půl hodině se letoun už vznáší nad rovinami Zakarpatí. Miroslav – druhý pilot, se naklání od kniplu a hlásí, že za 15 minut přistáváme. Viditelnost je velmi dobrá, z čehož usuzujeme, že jsou nám bohové příznivě nakloněni. Klesáme dosti rychle a přetlak způsobuje bolest v uších. Pod námi je vidět téměř milionové město, cíl našeho letu. Přistáváme ukázkově, aby účastníci prvního setkání viděli, co náš krasavec umí. Mírné drc, drc a už rolujeme po dráze k určené stojánce.

VĚČNĚ ZMRZLÁ ZEM

Vlastním zkouškám předcházela dlouhá komerční a technická jednání. Kromě vybrání a určení teritorií, musel být vypracován program zkoušek, doba, stanovení počtu inženýrů a techniků, zajištění pracoviště, ubytování, stravování apod.

Společnou rusko-československou komisí byla pro zimní zkoušky vybrána oblast Sibiře – Jakutsk. Autonomní republika Jakutská zabírá teritorium o rozloze přibližně celé Kanady. V hlavním městě Jakutsku žije 80 000 obyvatel. Ve městě jsou úřady, banky a ostatní infrastruktura, zajišťující fungování těžby nerostného bohatství. V autonomní republice žije 1 milion obyvatel. Na každého z nich připadá 45 jezer a tisíce hektarů věčně zmrzlé země, hor a lesů.

V zimních měsících, zejména v prosinci a v lednu, se pohybují teploty okolo –50 oC. Nejnižší teplota zde byla naměřena – 60 oC. Zima trvá sedm měsíců a na severu za polárním kruhem slunce nevychází po dobu čtyř měsíců. V té době je zde surová polární noc.

V krátkém létě, kdy je v těchto končinách dostatek slunečního záření způsobeného polárním dnem, dosahují teploty až +35 oC. I přesto stačí půda rozmrznout do hloubky maximálně 50 cm, a tak na půdě stačí flóra vzklíčit, odkvést a dát plody pro obyvatelstvo a zvěř. Dozraje prakticky všechna zelenina, ale taky obilí.

Na rozdíl od jiných oblastí Sibiře je tato oblast charakteristická různorodou strukturou krajiny. Převládají středně vysoké horské masivy. V délce 1500 km se táhne horské pohoří Verchojanskoje. U delty řeky Leny dosahuje výšky 300– 800 m a jmenuje se Charaulský. Nejvyšší vrchol Cuntar – Chajta má výšku 2959 m. Šířka verchojanského pohoří se pohybuje od 100 do 200 km. Pohoří rozdělují řeky Lena, Aldan, Jany a Indigyrka.

Město je spojeno s okolním světem letecky a v létě říční plavbou po řece Leně, která protéká městem a je splavná po celé své délce. V zimě, kdy je řeka celou dobu zamrzlá, slouží jako magistrála pro nákladní přepravu automobilům. Jiná silnice nebo železnice do Jakutska nevede. Město je staré přibližně 150 let. Původní domy byly dřevěné a mnohé stojí a slouží dodnes.

Asi od roku 1957 bylo započato s výstavbou cihlových domů. Technologie staveb je od našich zvyklostí odlišná. Domy jsou budovány na věčně zmrzlé půdě, proto se nedělají klasické základy, ale vrtají se otvory o průměru 60 cm do hloubky cca 3 m. Do vyvrtaných děr se zasunou železobetonové pilíře a zbytek se zaleje betonovou maltou, která okamžitě tuhne a zamrzá. Ve výšce 2 m nad terénem se na pilíře kladou panely a pokračuje další stavba. Voda, topení, odpady, to vše je vedeno pod postavenými domy. Vezmeme-li v úvahu izolaci a ostatní ochranná opatření, nutno říci, že se jedná o výstavbu nákladnou a unikátní.

Město tvoří hlavní ulice nových domů s hotely, obchody a letištěm. Paralelně k hlavní ulici jsou napojeny původní dvě ulice s dřevěnými domy. Letiště je bez hangárů, takže všechny práce spojené s ošetřováním letecké techniky se provádí za každého počasí pod širým nebem. K tomu se však ještě vrátím. Zatím se čtenáři snažím přiblížit krajinu, aby mohl sám ocenit, jakým podmínkám musí výrobek odpovídat. Pro názornost uvedu, jak a proč jsou nutné zkoušky, zejména v chladných klimatických podmínkách.

Na zimu, ve které museli letci ve druhé světové válce operovat, stejně jako celé německé vojsko, byla i luftwaffe na podmínky, kdy teploty klesají až k –50 oC, špatně připravena. Palivo a motorová mazadla zamrzala, hydraulická čerpadla se rozpadala, gumové pneumatiky křehly a praskaly, letové přístroje a radiostanice nepracovaly.

U Stalingradu byla obklíčena 6. armáda generála Pauluse, celkem

250 000 mužů, a to v listopadu 1942. K přežití potřebovala přísun alespoň 300 tun zásob denně. Hitler požadoval, aby luftwaffe tento úkol zajistila. V důsledku uvedených závad způsobených mrazem se často stávalo, že ze čtyř letadel bylo schopno létat jen jedno, proto luftwaffe dokázala dodat maximálně třetinu požadovaných zásob. V některých dnech nedodala obklíčeným vojákům vůbec nic.

Sovětské letectvo útočilo opakovaně na německý pozemní i létající personál, žijící v nouzových přístřešcích podél vzletových drah. Německá flotila se skládala hlavně z JU-52 a bombardérů Heinkel-111. Mechanici museli pracovat ve sněhu a ledu na otevřených prostranstvích ve dne i v noci, aby letadla připravili k letu, a stávalo se, že přimrzli k motoru, na kterém se pokoušeli provádět údržbu. Mezi listopadem 1942 a Paulusovou kapitulací na konci ledna 1943 ztratila luftwaffe celkem 490 strojů.

Sovětský letecký průmysl od počátku dvacátých let minulého století v podmínkách Sibiře své výrobky používal, proto stroje operující ve druhé světové válce byly už vybaveny mrazuvzdornou technologií do –50 oC. S popsanými potížemi se nepotýkaly.

Je až neuvěřitelné, že ještě v roce 1986 mohlo z důvodu nevhodného použití materiálu v palivovém systému raketoplánu Challenger dojít k tragické katastrofě, při které zahynula celá posádka v počtu 7 lidí. Challanger v ranních hodinách 28. ledna 1986 odstartoval a po 73 sekundách vybuchl a z výšky 14 km se zřítil do moře.

Příčina neštěstí byla brzy zjištěna. Gumový O-kroužek na jedné z raket nosiče netěsnil a unikající plameny pronikly pláštěm nádrže tekutého paliva. O nevhodném materiálu O-kroužku se vědělo, že nevydrží nízké teploty. Bohužel při startu raketoplánu byla teplota vzduchu hluboko pod bodem mrazu.

Tuto tragédii uvádím proto, aby si čtenář uvědomil, jakou pečlivost je nutno věnovat při výběru materiálu pro různé klimatické podmínky.

* viz kniha LÉTÁNÍ – spisovatel R. G. Grant

PŘISTÁVÁNÍ VE LVOVĚ

Naše letadlo je navedeno na stojánku č. 1, která je umístěna na letištní ploše asi 20 m od řídící letové věže. Přes okna letounu se díváme na shromáždění lidí, kteří stojí v půlkruhu, v jehož středu jsou vysocí funkcionáři Ministerstva civilního letectví SSSR a dále čelní představitelé města a oblastních sovětů. Jsou zde i zástupci sdělovacích prostředků a zaměstnanci letiště. Ti všichni přišli přivítat posádku a kolektiv techniků, ale hlavně si prohlédnout první letoun Československého leteckého průmyslu, který má být poprvé v letecké historii Sovětského svazu zařazen do letadlového parku Aeroflotu.

Do této doby ještě žádný jiný než sovětský výrobek na linkách v SSSR nelétal. Tato skutečnost nás těší, ale zároveň si uvědomujeme, kolik energie a odpovědnosti bude třeba, aby byl proces zkoušek a následné zavedení letounu uskutečněno.

Čekáme na příchod pohraničníků a celníků. Do jejich příchodu musíme počkat v letounu. Po zastavení motorů vychází z vrátek oplocení, vzdálených od stojánku přibližně 100 m, skupina šesti lidí. Podle uniformy usuzujeme, že k nám jdou dva pohraničníci, dva celníci a dvě uniformované, ale námi zatím profesně nezjistitelné ženy.

„Zdravstvujtě. Prosím o předložení pasů a dále o vyplnění celních deklarací, jejichž formuláře vám předáme," informuje představitel pohraniční a celní služby. Odevzdáváme pasy a vyplňujeme předtištěné formuláře. Teprve teď zjišťujeme, koho ony dvě ženy představují. Jedná se o zdravotní službu, která má za úkol zkontrolovat, zda se do země nepřeváží potraviny, ovoce, zelenina nebo nápoje, které by mohly ohrozit zdraví občanů v SSSR.

Potraviny sebou máme, ale vše je v konzervách a to je uspoko juje. Strachujeme se hlavně, aby nezabavily naši slivovici, které je více, než povoluje norma. Vše proběhlo hladce.

Pohraničníci, celníci a zdravotnice se s námi loučí a přejí hezký pobyt. Teprve po jejich odchodu vystupuje z letounu kapitán spolu s vedoucím skupiny a ostatnímu specialisty.

Náměstek ministra civilního letectví p. Gorbunov zdraví kapitána a vedoucího skupiny objetím dle ruského obyčeje. Současně představuje ostatní významné činovníky, kteří se této pro letecký svět významné události zúčastnili. Slavnostní projev přímo na stojánce pronáší náměstek ministra. Hodnotí naši vzájemnou spolupráci, vyzvedává práci konstrukční kanceláře, inženýrů a techniků za to, že dokázali postavit letoun L-410. Hodnotí jeho taktickotechnické parametry a vyslovuje údiv nad vysoce kvalitním dílenským zpracováním povrchu letounu. Věří, že letoun při zkouškách splní náročné požadavky a v budoucnu bude plnit těžké úkoly v různých klimatických podmínkách na regionálních linkách ve všech oblastech SSSR tj. od západního Užhorodu po dálněvýchodní PetroPavlovsk-Kamčatský.

Po uvítacím projevu děkuje vedoucí naší skupiny za vřelé přijetí a současně vyjadřuje názor, že letouny náročným zkouškám vyhoví.

Po oficiálních formalitách se zájem přítomných obrací na letoun. Technici umožňují zájemcům vstup do kabiny a zároveň odpovídají na technické dotazy. Z rozhovorů a otázek je patrno, že letoun se účastníkům líbí a rovněž s jeho udávanými letovými parametry jsou spokojeni.

Budova sousedící s dispečerským objektem (věží) má vchod z opačné strany letiště. V budově sídlí filiál *MCL pro příjem importní techniky. Ředitelem je Michal Fjodorovič Tarasenko. Mladý člověk střední postavy, usměvavý, černovlasý, sportovní typ, je přímým partnerem pro vedoucího čs. skupiny. Po úvodním seznámení s dalším personálem a přidělenými prostorami (kanceláře, sklady, laboratoře apod.) odjíždíme do hotelu. Vybavení skladů a ostatních prostor odkládáme na příští dny.

*MCL = ministerstvo civilního letectví

Koniec ukážky

Table of Contents

PŘEDMLUVA

ROK 1966

ODSTARTOVÁNO, NENÍ CESTY ZPĚT

TEORIE SPLÝVÁ S PRAXÍ

V DÁLCE ZA TATRAMI

VĚČNĚ ZMRZLÁ ZEM

PŘISTÁVÁNÍ VE LVOVĚ