Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

PhDr. Matúš Šucha, Ph.D., PhDr. Vlasta Rehnová,

PhDr. Martin Kořán, CSc., Mgr. Dana Černochová, Ph.D.

DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE PRO PRAXI

Výběr, výcvik a rehabilitace řidičů

Autorský kolektiv:

PhDr. Matúš Šucha, Ph.D.

PhDr. Vlasta Rehnová

PhDr. Martin Kořán, CSc.

Mgr. Dana Černochová, Ph.D.

PhDr. Martin Seitl, Ph.D

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

www.grada.cz

jako svou 5290. publikaci

Recenzovali:

PhDr. Radko Obereignerů, Ph.D.

PhDr. Jiří Bauer, Ph.D.

Odpovědná redaktorka PhDr. Alena Sojková

Sazba a zlom Milan Vokál

Zpracování obálky Michal Němec

Počet stran 216

Vydání 1., 2013

Vytiskla Tiskárna v Ráji, s.r.o., Pardubice

© Grada Publishing, a.s., 2013

Cover Photo © fotobanka Allphoto

ISBN 978-80-247-4113-0

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Milan Vokál

ISBN 978-80-247-8728-2 (ve formátu PDF)

ISBN 978-80-247-8729-9 (ve formátu EPUB)

ÚVOD

Dopravní psychologie jako obor hraje klíčovou roli při zajišťování dopravní bezpečnosti. Více než devadesát procent všech nehod je zapříčiněno selháním člověka, případně kombinací selhání člověka a jiné okolnosti. I to sebelepší auto řídí člověk, na dokonale projektované silnici jezdí opět řidič.

Dopravní psychologie přispívá ke zvyšování dopravní bezpečnosti především výběrem řidičů, jejich vzděláváním a výcvikem, rehabilitací řidičů, kterým bylo odebráno řidičské oprávnění, optimalizací režimu práce a odpočinku u profesionálních řidičů, posuzováním dopadů na bezpečnost různých informačních technologií ve vozidlech nebo posuzováním vlivů dopravního prostředí (billboardy, konstrukce silnic) na řidiče.

V předkládané publikaci se zaměřujeme převážně na problematiku výběru řidičů, a to z pohledu posuzování psychické způsobilosti k řízení. Čtenář se dozví, jak se provádí dopravněpsychologické vyšetření, jaké osobnostní a výkonové charakteristiky se posuzují, jaké diagnostické metody jsou pro vyšetření vhodné, jak jsou vyšetřovány různé speciální skupiny řidičů (řidiči po úrazu, řidiči se somatickým onemocněním, řidiči s anamnézou závislosti na návykových látkách), neopomínáme ani etické otázky a problematiku péče o účastníky nehod a jejich blízké. Dále se zaměřujeme na rizikové skupiny řidičů, profesionální řidiče, výcvik řidičů a závěrem na inteligentní systémy v dopravě.

Vycházíme z předpokladu, že každé zranění a každé úmrtí v dopravě je zbytečné. Jedná se o selhání systému, naší snahou je tento systém optimalizovat tak, aby k selhávání nedocházelo, abychom měli jistotu, že se po ranním odchodu do práce večer zase bezpečně vrátíme domů.

V Praze 1. 5. 2013Matúš Šucha

1.DOPRAVA V SOUČASNÉM SVĚTĚ

Martin Kořán

1.1VÝZNAM DOPRAVY A JEJÍ MÍSTO V SOUČASNÉM SVĚTĚ

Individuální mobilita je základní potřebou naší společnosti zabezpečující svobodu a prosperitu. To však není bez nebezpečí a každoročně je v celé Evropě oplakáváno několik desítek tisíc obětí dopravních nehod. Individuální mobilita musí být ve shodě se zájmy bezpečnosti. Odpovědné chování každého jedince v dopravě je základním předpokladem pro bezproblémovou a bezpečnou interakci mobilní společnosti (Rindfleisch, 2006).

Od sedmdesátých let minulého století dochází v celé Evropě k prudkému rozvoji motorizace a automobilismu. V devadesátých letech minulého století umíralo na evropských silnicích každoročně okolo 70 000 osob, v roce 2000 to bylo již jen 52 000 a v roce 2010 se tento počet díky výraznému úsilí Evropské unie (EU) a Světové zdravotnické organizace (WHO) i národních vlád výrazně snížil až na 31 808 osob. Toto úsilí je možno pozorovat v Evropské chartě dopravní bezpečnosti (Evropská komise, 2012), Směrnicích EU, Usnesení o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020 (Evropský parlament, 2011), v Plánu jednotného evropského dopravního prostoru, Směrnice o sjednocení řidičských oprávnění pro celou EU i v nejrůznějších mezinárodních výzkumných aktivitách – např. DRUID, SARTRE 3 apod., včetně tzv. vize nula. Ale stále ještě umírá při dopravních nehodách příliš mnoho osob.

Dne 2. března 2010 téměř sto vlád z celého světa rozhodlo o zvýšení počtu akcí k ovlivnění dopravně bezpečnostní krize na dalších deset let (A Decade of Action for Road Safety). Rezoluce Valného shromáždění Spojených národů A/64/L.44/Rev. 1 (United Nations General Assembly [UN GA], 2010) byla podpořena a podepsána vládami sto zemí. „Dekáda“ usiluje o záchranu životů zastavením zvyšujícího se trendu úmrtí a těžkých zranění při dopravních nehodách po celém světě, zvláště v rozvojových zemích.

Očekává se, že bude zvýšeno úsilí ke zlepšení zdravotní péče po dopravních nehodách, zlepší se dopravní infrastruktura, standardy bezpečnosti vozidel, silniční bezpečnostní edukace a zkvalitní se dopravně bezpečnostní management. Tato Dekáda akcí pro dopravní bezpečnost navazuje na První globální ministerskou konferenci o dopravní bezpečnosti pořádanou vládou Ruské federace v listopadu 2009. Moskevská deklarace vydaná ministry dopravy a vládními představiteli ze sto padesáti zemí podtrhuje důležitost ochrany všech uživatelů silnic, a zvláště těch nejzranitelnějších: chodců, cyklistů a motocyklistů (First Global Ministerial Conference on Road Safety, 2009). Důvod pro takovou globální strategii je prostý: velké množství osob usmrcených při silničních dopravních nehodách – celosvětově se jedná o více než tři tisíce osob každý den, každoročně zahyne přibližně 1,3 milionu lidí v důsledku dopravních nehod a více než polovina těchto osob necestuje v automobilu. Počet usmrcených osob mezi 5 a 44 roky při silničních dopravních nehodách patří mezi tři nejzávažnější příčiny úmrtí, zabíjející každoročně více lidí než malárie (United Nations [UN], 2011).

Dekáda akcí pro silniční bezpečnost by měla pomáhat zachraňovat životy podporou akcí v oblastech vývoje a prosazování legislativy při omezování nadměrné rychlosti, snížení konzumace alkoholu a drog před řízením, zvýšeným užíváním bezpečnostních pásů a zádržných systémů ve vozidle a používáním motocyklistických helem, dále vývojem inteligentních vozidel a budováním bezpečnějších silnic.

Na národních úrovních jsou zaváděny základní pilíře, založené na doporučení Zprávy WHO o prevenci dopravních usmrcení a zranění. Tyto základní sloupy jsou (UN GA, 2010):

• řízení a vedení dopravní bezpečnosti;

• infrastruktura;

• bezpečná vozidla;

• chování účastníků silničního provozu;

• ponehodová péče.

Pro dopravní psychology je nejdůležitější čtvrtý bod – ovlivňování chování účastníků silničního provozu, které je orientováno na dodržování pravidel a standardů silničního provozu spolu s aktivitami zaměřenými na zvýšení vědomí veřejnosti. Jedná se zejména o dodržování stanovené rychlosti, vyloučení alkoholu při řízení a důsledné užívání motocyklistických helem, bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů. K tomu bylo navrženo osm rozličných aktivit (např. zvýšení vědomí o rizikových faktorech dopravní bezpečnosti a preventivních opatřeních, dodržování bezpečných rychlostních limitů, dodržování zákona ohledně užívání motocyklistických helem, navržení a provádění sociálně marketingových akcí ke zvýšení dodržování pravidel silničního provozu apod.).

V naší republice se trend rozvoje motorizace objevuje od osmdesátých let a zvláště v posledních dvaceti letech došlo k nárůstu přepravních výkonů i k exponenciálnímu zvýšení množství nákladních a zejména osobních vozidel. Např. podle Veřejné databáze Českého statistického úřadu bylo u nás ke konci roku 2010 evidováno celkem 7 221 943 motorových vozidel, z toho osobních 4 496 232, nákladních 584 921, speciálních 36 660, autobusů 19 653 a 924 178 motocyklů. K 31. 12. 2011 se jen počet osobních automobilů evidovaných v ČR zvýšil na 4 583 000 (Český statistický úřad [ČSÚ], 2012a). V tabulce 1.1 je přehledně znázorněn nárůst počtu motorových vozidel v ČR.

Tab. 1.1 Počty vozidel v ČR

Rok

Celkem

Nákladní

Osobní

Moto

1990

3 108 444

293 224

2 365 172

450 048

1995

3 797 087

320 790

3 035 576

440 721

2000

4 074 034

316 545

3 438 870

317 619

2005

4 760 918

468 248

3 968 708

333 962

2010

7 221443

584 921

4 496 232

924 178

Tyto počty vozidel mají k dispozici 55 752 km silnic, převážně II. a III. třídy, protože dálnic a rychlostních komunikací mají řidiči k dispozici pouze 1 156 km (ČSÚ, 2012b). Zvýšená motorizace se nutně odráží ve zvýšené zátěži životního prostředí (znečišťování ovzduší zvýšenou produkcí skleníkových plynů, znečištěním podzemních vod v okolí komunikací, zabíráním zemědělské půdy pro výstavbu nových komunikací apod.) i v nárůstu dopravní nehodovosti. Snahy o budování nových komunikací zejména dálničního typu se stávají politickým bojem, neboť zájmové skupiny lobbující za výstavbu páteřních dálnic argumentují především ekonomickými výhodami a snadnou dostupností oblastí pro potenciální investory, zatímco ochranáři životního prostředí a zelení argumentují negativními ekologickými dopady, zabíráním zemědělské půdy, ohrožením životního prostředí pro vzácné živočichy, zhoršováním životního prostředí i pro lidi, a tím i kvality života v okolí silnic a dálnic. Toto je zvláště varující vzhledem k tomu, že Česko se stalo tranzitní zemí, přes kterou neustále křižují tisíce a tisíce kamionů, využívající naší zemi k levnému průjezdu. Česká republika není izolovaným ostrovem v Evropě, ale přes naši republiku vedou důležité dálniční tahy ze severu na jih a ze západu na východ. Rozšíření Evropské unie zvýšilo přání a požadavky po individuální mobilitě. Jsme členy Evropské unie, a proto musíme brát v potaz určité mezinárodní souvislosti. Hlavním úkolem Evropské unie dle oficiálních dokumentů je zajistit mír, prosperitu a stabilitu pro evropské národy, překonat rozpory, jež kontinent rozdělují, postarat se o to, aby lidé mohli žít v bezpečí, podporovat vyvážený ekonomický a sociální pokrok, čelit problémům globalizace a zachovat rozmanitost evropských národů a podporovat společné evropské hodnoty, např. trvale udržitelný rozvoj a zdravé životní prostředí.

Rovněž je třeba zmínit určité změny ve smyslu a účelu dopravy: po celá tisíciletí se v dopravě jednalo o imanentní smysl a tím byl především přesun osob a zboží z jednoho místa do druhého. Prvotní lovci táhli za potravou na bohatší loviště, vojáci se vydávali na vojenské výpravy a dobývali nová území, poutníci putovali do svatých míst, jako jsou např. Řím, Jeruzalém, Santiago de Compostela či Mekka. Podobně tomu bylo s účelovostí obchodních cest, kdy se dopravovalo zboží za účelem prodeje či směny za zboží jiné z jedné oblasti do druhé.

I objevitelské výpravy mořeplavců do vzdálených zemí byly pořádány kvůli nalezení nových území, získání bohatství a dovozu nerostného bohatství a posléze zboží, eventuálně nových dopravních cest, protože pozemní cesty byly příliš zdlouhavé a loďmi bylo možno dopravit podstatně více zboží než na hřbetech zvířat či na nákladních vozech.

S rozvojem motorismu se smysl cestování poněkud mění, cestuje se i za zábavou, či jen pro radost a potěšení z jízdy. Tento trend tzv. bezstarostné jízdy začal v šedesátých letech v USA a postupně se rozšiřuje i u nás, kdy se stále více vyjíždí pouze pro radost a potěšení z jízdy, eventuálně pro nabuzení adrenalinu či odreagování stresu především při motorkářských jízdách křížem krážem krajinou v běžném silničním provozu, kdy sama cesta je cílem.

Řízení vozidla představuje aktivitu, založenou na dovednostech a řízenou pravidly a existují tři aspekty nutné pro socializaci a začlenění do řidičské komunity, kterými musel projít každý začínající řidič (Stradling, Meadows, 1999):

1.Fáze technického zvládání – začínající řidič se učí, jak ovládat a manévrovat s vozidlem, a postupně zvládá základní úkony: nastartování, rozjetí, zastavení, ovládání volantu, ovládání spojky, zařazování rychlostních stupňů, otáčení, couvání s použitím zpětného zrcátka apod. Až do dosažení dobré úrovně zvládání se řidič cítí nejistý.

2.Ve fázi čtení silnice a dopravního prostředí se řidič musí naučit, jaké stopy užít k anticipaci akcí ostatních účastníků dopravy, zvláště nesignalizované a nečekané aktivity druhých, když se odchýlí od běžných místních zvyklostí, a jak zvládat špatně definované situace a neobvyklé silniční podmínky.

3.Ve vyjadřovací fázi řidič užívá způsoby, kterými vyjadřuje svou osobnost, postojové a motivační charakteristiky. To, jak člověk řídí, je vztaženo k tomu, co řídí. Styl řízení se mění s věkem, pohlavím a zkušenostmi, ale určité základní scénáře přetrvávají po celou řidičskou kariéru. (Již více než půl století platí McFarlandovo úsloví: „Člověk řídí tak, jak žije“ a autor dodává, že „žije tak, jak řídí“.) Když je způsob řízení ovlivňován „špatným postojem“, řidič je nebezpečný.

1.2BEZPEČNOST DOPRAVY

Podle Kalašové (2010) je mobilita coby psychologicko-sociologická stránka „potřeby změny místa“ běžnou součástí našeho života a doprava představuje prostředek k jeho dosažení. Kdo chce být mobilní, potřebuje k tomu vždy nějaký dopravní prostředek. Podle Kalašové realizovat mobilitu, která odpovídá reálným potřebám, s co nejmenším použitím dopravy odpovídá premisám trvale udržitelného rozvoje pro zachování životního prostředí pro budoucí generace.

Rozšiřování EU o další členské státy povede ke zvýšení individuální mobility („automobilitě“). Od vynálezu automobilu koncem předminulého století se odehrál enormní technický pokrok s ohledem na bezpečnost vozidel. Bezpečnostní pásy, airbagy, prvky pasivní i aktivní bezpečnosti, elektronické stabilizační systémy – ESP, ABS, navigační systémy GPS, tempomat, monitorace slepých úhlů ve vozidle, parkovací asistent, zpětná čidla, aktivní noční vidění a protiblokovací brzdové systémy pro motocykly jsou pouze některé z mnoha technických vynálezů, které již zachránily mnoho lidských životů, a technický vývoj nezadržitelně pokračuje (Wohlfarth, 2006).

Největším rizikovým faktorem při řízení automobilu zůstává člověk. Možnosti a schopnosti člověka v porovnání s nejnovějšími technologickými vymoženostmi v automobilovém průmyslu jsou značně nedokonalé. Když byl stanoven cíl snížení počtu úmrtí na silnicích EU o 50 % do roku 2010, bylo zaměřeno úsilí na zlepšení řidičských schopností (UN, 2011). Schopnost (způsobilost) řidiče může být ovlivněna mnoha různými způsoby: např. jako výsledek problémů s užíváním alkoholu či drog, ovlivnění nejrůznějšími somatickými nemocemi (cukrovka, hypertenzní choroba, infarkt myokardu, mozková mrtvice, epilepsie apod.) či procesy stárnutí. Dopravní odborníci v evropských zemích usilují o dosažení dvou cílů: dopravní bezpečnosti pro všechny účastníky dopravy a individuální mobility.

Důležité a nabývající stále většího významu je nalézání cest k bezpečné integraci řidičů s nejrůznějším omezením znovu do automobilové společnosti. A těm, kteří jsou v důsledku nepřizpůsobivého chování dočasně vyloučeni z řízení motorových vozidel, musí být umožněny cesty návratu k mobilitě, k čemuž slouží především nejrůznější rehabilitační kurzy pro vybodované řidiče.

Pro oblast lidského činitele jsou důležité tři okruhy dopravní bezpečnosti:

• časná předškolní a školní dopravní výchova a výcvik;

• řidičský výcvik;

• prevence rizika a nehod, rozdělená do dvou kategorií:

− řízení pod vlivem alkoholu a drog;

− posouzení rizika z psychologického a medicínského hlediska (Nickel, 2006).

Jedním z důležitých cílů Evropské unie v oblasti ochrany zdraví a bezpečnosti byla výzva ministrů dopravy v Dublinu v květnu 2004, která požadovala snížení počtu usmrcených při dopravních nehodách o 50 % do roku 2010 z výchozího počtu přibližně 54 000 usmrcených v roce 2001. V roce 2007 se již jednalo pouze o 43 000 usmrcených a tento počet se stále snižoval (v roce 2009 se jednalo o přibližně 35 000 a v roce 2010 o 31 808 usmrcených). V období 2001–2010 byly sníženy smrtelné nehody na evropských silnicích téměř o 45 % a bylo zachráněno více než 125 000 životů. Statistiky dopravní nehodovosti pro celou Evropu uvádějí, že v EU je průměrný počet 6,2 usmrcených při dopravních nehodách na 100 000 obyvatel (rok 2011) a tento průměr kolísá mezi 3 a 12 usmrcenými v různých evropských zemích. Existují však značné rozdíly mezi jednotlivými členskými zeměmi, např. v Británii či ve Švédsku je průměr 3,2 usmrcených na 100 000 obyvatel, v Řecku, Rumunsku a Bulharsku byl tento průměr několikanásobně vyšší (Evropská komise [EK], 2012). Jak se vyvíjela dopravní nehodovost v ČR v posledních letech, je názorně uvedeno v tabulce 1.2.

Tab. 1.2 Nehody a jejich následky v ČR

Rok

Počet nehod

Usmrceno

Těžce zraněno

Lehce zraněno

2000

211 516

1 136

5 525

27 063

2001

185 664

1 219

5 943

28 297

2002

190 718

1 314

5 492

29 013

2003

195 851

1 319

5 253

30 312

2004

196 484

1 215

4 878

29 543

2005

199 262

1 127

4 396

27 974

2006

187 965

956

3 990

24 731

2007

182 736

1 123

3 960

25 382

2008

160 376

992

3 809

27 776

2009

74 815

832

3 536

23 777

2010

75 522

753

2 823

21 610

2011

75 137

707

3 092

22 519

Do budoucnosti se předpokládá, že ve vyspělých zemích se počty dopravních nehod budou snižovat, zatímco v rozvojových zemích, které teprve zažijí rozmach automobilové dopravy, se počty nehod budou výrazně zvyšovat. V Evropě je to dáno především úsilím EU a její komise pro energii a transport (DG TREN), která vypracovala plán jednotného evropského dopravního prostoru či programy bezpečnosti silničního provozu (akční programy). Tyto akční programy EU určují, že v příštích letech bude EU spolupracovat s národními vládami na vypracování obecné vzdělávací a výcvikové strategie pro uživatele silnic a více úsilí bude zaměřeno i na bezpečnost motocyklistů (Program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011–2020) (EK, 2010).

Akční program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011–2020 stanoví sedm strategických cílů (EK, 2010):

• lepší bezpečnostní opatření pro nákladní a osobní automobily;

• budování bezpečnějších silnic;

• vývoj inteligentních vozidel;

• posílení procesu vydávání řidičských průkazů a posílení výcviku;

• lepší prosazování;

• soustředění na snížení počtu zraněných;

• nové zaměření na motocyklisty.

Omezování nadměrné rychlosti, zabránění řízení pod vlivem alkoholu a častější kontroly používání bezpečnostních pásů by snížilo výrazně počet usmrcených na evropských silnicích.

Evropská komise zdůrazňuje, že každý občan EU má nejen právo na individuální využívání komunikací a bezpečnou silniční dopravu, ale zároveň i povinnost spolupodílet se a přispět svým chováním k bezpečnosti silničního provozu. Bezpečnost silničního provozu je vysokou mírou závislá jak na pozornosti, ohleduplnosti a vzájemném respektu, tak i na dodržování platných silničních pravidel.

Do sériově prodávaných vozidel jsou rychlým tempem zaváděny nové technologie určené k usnadnění základních činností řidiče, úspoře času či pro zvýšení bezpečnosti a pohodlí cestujících. Mezi tyto technologie patří např. ABS, EPS, palubní počítače, naváděcí systémy GPS, infračervená čidla, omezovače rychlosti – intelligent speed adaptor – ISA, „parkovací asistenti“, varovné systémy pro udržení bezpečné vzdálenosti, deaktivace informačních systémů za jízdy, monitorace slepých úhlů, kamerové systémy ve vozidle, projekce informací z malých displejů na čelní sklo, tzv. head-up či augmented reality. V posledních letech řada států zkouší tzv. autonomní či robotická vozidla bez řidiče vyvinutá firmami Google, Stanford či Volkswagen, která již mají povolení jezdit v některých státech USA – Nevadě, Kalifornii – či v berlínském provozu apod. Možná některé typy přepravy z výroben do montážních závodů či jiné druhy stále se opakujících přeprav zboží i osob nahradí v budoucnosti tzv. přepravní kapsle fungující na principu magnetického pole ve vakuu. Je proto velmi pravděpodobné, že příští dopravní psychologové budou méně provádět dopravněpsychologická vyšetřování řidičů vzhledem k tomu, že dojde k rozšíření autonomních vozidel (v Německu je již nyní poznáme podle červených poznávacích značek, na nichž je kromě čísla i značka ležaté osmičky, značící budoucnost hi-tech dopravy). Možnosti technického vývoje jsou téměř neomezené, hranice mezi prospěchem a možnými negativními dopady je však velmi tenká. Proto je důležitým úkolem dopravní psychologie prosazovat hledisko lidských potřeb a schopností již v procesu vývoje a následně i v instalaci a používání inteligentních dopravních systémů (intelligent transportation system – ITS / dopravní telematika) ve vozidlech a za jízdy. Od osmdesátých let existují postupně různé evropské programy zaměřené především na zlepšení a trvalou udržitelnost dopravy: Patří mezi ně např. projekty Demeter, EUREKA, EUROPOLI, PROMETHEUS či projekt Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe (DRIVE).

Z výsledků uvedených projektů plyne, že hlavními příčinami dopravních nehod jsou:

• nadměrná a nevhodná rychlost;

• nepoužívání bezpečnostních pásů;

• konzumace alkoholu a drog před jízdou;

• nedostatečná ochrana osob ve vozidlech;

• nedodržování přestávek u profesionálních řidičů;

• špatná viditelnost druhých vozidel (svícení i ve dne);

• vysoce riziková místa na silnicích.

Evropská unie proto navrhuje specifické akce, které mají za cíl podnítit uživatele silnic, aby zlepšili své dopravní chování, a podpořit technický pokrok při vývoji nových vozidel nebo při zlepšování silniční infrastruktury, a to vše slouží k bezpečnému transportu zboží a osob po celé Evropě (např. Evropská charta bezpečnosti silničního provozu [EK, 2012]). Důležité je rovněž shromažďování, analýza a využívání dat o nehodách, zavádění jednotného evropského řidičského oprávnění (včetně čipových údajů – viz 3. směrnice Evropského hospodářského společenství (EHS) o řidičských oprávněních, dle níž má být toto jednotné řidičské oprávnění postupně zavedeno do legislativy členských států EU do roku 2013) a eventuálně následné ponehodové služby a péče o oběti dopravních nehod (EHS, 1991). Podle závěrů Světového kongresu urgentní medicíny a medicíny katastrof, který se konal v květnu 2009 v Kanadě, má každý člověk po prodělané katastrofě právo na integrovanou, holistickou psychosociální podporu, intervenci a trénink trvalejšího charakteru, které respektují různorodost, kulturu a pohlaví (Deklarace psychosociálních práv; WADEM, 2009).

Jestliže Evropská komise deklarovala snížení dopravních nehod v Evropě na polovinu do roku 2010, toto mohlo být dosaženo pouze při kombinování medicínských a psychologických opatření, zaměřených na hodnocení, výcvik a rehabilitaci problémových řidičů (EK, 2012).

Zvyšování objemu přepravy zboží i osob přes hranice EU vyvolává potřebu harmonizovat dopravní infrastrukturu a dopravní předpisy, aby se zajistila mobilita a bezpečnost po celé EU. V důsledku toho bude nutno diskutovat např. o tzv. jednotném evropském řidičském oprávnění, o rehabilitaci problémových řidičů, o profesionálních řidičích apod. Toto vše jsou oblasti, kde psychologická expertiza a dopravní psychologové mohou prospět.

1.3VIZE DO BUDOUCNA – TRENDY

Strategie EU 2020 (Program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011 až 2020 [EK, 2010]) vyžaduje vyrovnanou pozornost jak v ekonomické, tak i v sociální oblasti. Pokud jde o problematiku dopravy, zaměřujeme svoji pozornost především na lidský faktor, který byl a je nejdůležitější součástí celkového systému spolehlivosti a bezpečnosti. Lidský faktor, který je stěžejním např. v dopravní psychologii, by měl být integrální částí každého úsilí v oblasti dopravy. Dopravní chování je součástí každodenního chování osob směřujících na různá místa kvůli různým činnostem. To je spojeno s velkým problémem – lidé se normálně chovají tak, že jak bezpečnost, tak udržitelnost jsou ohrožovány. To může být zapříčiněno různými faktory, např.:

• infrastrukturou – chybné či zavádějící informace;

• sociálními charakteristikami – média bagatelizující efekt nadměrné rychlosti;

• komunikačními charakteristikami – interakce účastníků silničního provozu vyvolávající špatné úsudky (např. tzv. psychologická přednost na křižovatkách);

• individuální charakteristiky – hodnoty, postoje a zvyky podporující rizikové chování.

Dopravní psychologové hodlají poskytovat Evropské komisi pro dopravu expertizy v oblasti dopravní psychologie, především v zaměření na bezpečnou a udržitelnou dopravu v Evropě jako např.:

• screening starších řidičů a jeho efekt;

• užití a užitečnost bodového systému;

• výchova a výcvik řidičů;

• zjišťování řidičských schopností.

V průběhu posledních deseti let se rozšířil integrovaný přístup zaměřený na ovlivnění chování uživatelů silnic pomocí mezinárodních a národních kampaní, prosazování bodových systémů, výchovy a opatření, týkajících se jednotných řidičských oprávnění. Pasivní a aktivní bezpečnost vozidel a pravidelně se opakující povinné technické prohlídky vozidel sice tvoří důležitou část tohoto přístupu, ale výrazné zlepšení dopravní bezpečnosti je v prvé řadě záležitostí chování uživatelů silnic. Jednostranný důraz pouze na technické inovace je nedostatečný pro omezení dopravních nehod, nepůjde-li ve shodě se zvýšenou odpovědností a ochotou uživatelů silnic převzít riziko. Individuální mobilita může fungovat bezpečně pouze tehdy, když každý uživatel dopravy přijme svoji osobní odpovědnost, při níž zváží své vlastní chování a poté je uvede do shody s obecným prospěchem (Program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011–2020 [EK, 2010]).

Podle Sethi a Racioppi (2008) představují klíčové oblasti pro budoucí preventivní intervence v dopravě následující okruhy:

• kontroly nadměrné rychlosti;

• vyloučení z řízení pod vlivem alkoholu;

• důsledné prosazování užívání bezpečnostních zařízení (pásů, dětských autosedaček, motocyklistických helem apod.);

• zvýšení výraznosti všech uživatelů dopravy (zlepšení viditelnosti – reflexní prvky na oblečení, zlepšení viditelnosti zejména dětí, seniorů a cyklistů);

• vytváření infrastrukturálních změn v návrzích silnic k zajištění toho, aby zranitelnější uživatelé silnic (děti, chodci, cyklisté) nebyli vystaveni nadbytečnému riziku při kontaktu s motorizovanou dopravou.

Zlepšení dopravní bezpečnosti pro populaci v Evropě nesníží pouze počet dopravních nehod, ale ovlivní i další zdravotní výhody. Mezi ně patři např. snížení znečištění ovzduší zapříčiněné emisemi a následné klimatické změny, ale třeba i obezita způsobená částečně i motorizací namísto užívání bicyklů či chůze jako alternativních způsobů dopravy. V tomto kontextu Sethi a Racioppi (2008) uvádějí, že zlepšení dopravní bezpečnosti pro cyklisty a chodce nesníží pouze počet raněných a usmrcených při dopravních nehodách, ale podpoří koncept trvale udržitelné dopravy, která by mohla vést k dalším zdravotním výhodám a poskytnout důležité podmínky pro podporu a rozvoj fyzické aktivity.

Ohledně klimatu, dopravy a energie se rozvíjejí výzkumné práce zaměřené na antropogenní (člověkem způsobené) klimatické změny, které se stávají ústředním tématem politiků i dopravních odborníků. To není překvapující: doprava představuje jednu z mála oblastí, která přispívá k emisím skleníkových plynů jak absolutně, tak i relativně. Proto vzrůstá požadavek na větší množství výzkumů o možnostech zmírnění následků klimatických změn v dopravě. Toto by se mělo přenést i do uvažování rizika klimatických změn při každodenních dopravních volbách a praktikách a o určité neměnnosti vzorců mobility. Závěry výzkumu „chytré a rozumné mobility“ v oboru tzv. behaviorální ekonomie jsou vtělovány do analýzy dopravního chování. Úvahy o vzájemné závislosti mnohonásobných doprav a toků – osob, zboží, informací, energie, vody, odpadu atd. – budou stále více zaměstnávat odborníky z dopravy, ekologie, životního prostředí i dopravní psychologie, aby škodlivé exhalace byly postupně snižovány díky používání trvale obnovitelných zdrojů energie pro pohon dopravních prostředků (Anable, Schwanan, Banister, 2012). Naše přežití jako členů společnosti závisí na užívání vody, čistého vzduchu, potravin, fosilních paliv a pohonných hmot z přírodních zdrojů. Tyto obecné zdroje jsou nadužívány kvůli populační explozi. Existují omezené zdroje a tyto zdroje jsou sdíleny stále se rozrůstající populací. Nadužívání obecného zájmu se stane tragickým, protože individuální potřeby začínají poškozovat společné blaho. Hovoří se o tzv. syndromu obecní louky, kdy každé zvýšení počtu ovcí jednotlivých pasáků zvyšuje rychlost vypasení a zhoršuje obnovitelnost louky. Podobně to platí i pro užívání uměle vytvořených „obecních luk“, náchylných k nadužívání. Jedná se především o silnice a dálnice, postavené a udržované z veřejných zdrojů a dostupné pro přepravu všech. Cestujeme, kam, kdy a jak si přejeme, a často přitom porušujeme silniční zákony a pravidla. Štikar s Hoskovcem a Šmolíkovou (2007) k tomuto tématu uvádějí, že je třeba změnit myšlení lidí ze „syndromu obecní louky“ na tzv. syndrom volební, kdy občané jdou k volbám, i když vědí, že jejich individuální hlas celkový výsledek neovlivní. Pro dopravu z toho vyplývá, že je třeba zvažovat nebezpečí plynoucí z nepřiměřeného užívání přírodních zdrojů a podporovat ekologické myšlení v dopravě, např. užíváním veřejné (městské hromadné) dopravy, zvýšením cyklistické či pěší dopravy atd.

V tomto směru je možno očekávat návrhy na omezování rychlosti na dálnicích, což by přispělo ke snížení emisí a hladiny hluku, či na zavedení tzv. nízkoemisních zón ve městech.

V budoucnosti se výzkumné práce dopravních psychologů zaměří na:

• stále se rozšiřující populaci stárnoucích řidičů s cílem usnadnit seniorům aktivní účast v silničním provozu;

• výzkum nejrůznějších aspektů dopravní bezpečnosti;

• zlepšení celoživotního vzdělávání, přípravy a chování účastníků silničního provozu;

• nové prostředky udržení mobility – elektrická vozítka (tříkolky, čtyřkolky či tzv. autonomní robotická vozidla bez řidiče);

• zkoumání interakce řidičů jednostopých a dvoustopých vozidel;

• potřeby uživatelů silnic se speciálním omezením (handicapovaní);

• zlepšení prevence řízení pod vlivem alkoholu (alkolock), drog či nadměrné únavy;

• vliv nejnovějších asistenčních a výstražných systémů ve vozidle na zvýšení bezpečnosti provozu (např. head-up či augmented reality s projekcí důležitých informací na přední sklo před řidičem);

• používání inteligentních semaforů spojených s radarem, které zbrzdí řidiče spolehlivěji než retardéry;

• významný vliv chůze či cyklistiky na zdravotní stav;

• zavádění integrovaných systémů záznamu nehod se standardizovanými přístroji, které zaznamenávají příslušné údaje před nehodou, během ní a po ní („záznamníky údajů o nehodách“);

• zkoumání účinnosti bodového systému za nejzávažnější přestupky a trestné činy v dopravě, které představují účinný doplněk peněžitých pokut;

• důraznější a sofistikovanější kampaně zaměřené na zlepšení bezpečnosti silničního provozu v jednotlivých zemích EU, včetně ČR;

• provádění srovnávacích dopravněpsychologických studií v různých zemích či práce transdisciplinárních (i mezinárodních) výzkumných týmů.

2.VÝBĚR ŘIDIČŮ A POSUZOVÁNÍ PSYCHICKÉ ZPŮSOBILOSTI K ŘÍZENÍ

Martin Kořán, Vlasta Rehnová

2.1KLINICKÉ VYŠETŘENÍ A DOPRAVNĚPSYCHOLOGICKÉ VYŠETŘENÍ

Martin Kořán

2.1.1KLINICKÉ VYŠETŘENÍ

Nakonečný (1997) uvádí několik definic klinické psychologie, např. W. J. Schramla – klinická psychologie je to, co činí psycholog na klinickém pracovišti, tj. psychodiagnostika a psychoterapie, je to metoda explorace a pozorování a je aplikací obecné, vývojové, diferenciální, sociální a dalších jejich oborů v oblasti klinické praxe. Kondáš (1977) definuje klinickou psychologii jako vědeckou disciplínu, která se zabývá duševním životem, resp. psychickou regulací chování z hlediska choroby a dysadaptace.

Klinická psychologie (podle Koncepce oboru klinické psychologie v českém zdravotnictví, vydané Asociací klinických psychologů ČR [AKP ČR] dne 24. 11. 2000) je samostatným vědním oborem, jehož předmětem je duševní život člověka v biopsychosociálních souvislostech v kontinuu zdraví – nemoc (AKP ČR, 2000). Toto určení je pojímáno vývojově. Duševní život je nahlížen široce v projevech vnějších (chování, jednání, komunikace, interakce) a vnitřních (prožívání, vědomí, nevědomí, sebepojetí, hodnoty atd.) i v projevech biopsychosociálních (vlivy duševních pochodů na procesy psychické a sociální). Kontinuum zdraví – nemoc zahrnuje duševní zdraví a jeho podmínky, duševní traumata, duševní krize, duševní poruchu, duševní defekt, psychosomatické onemocnění, tělesná onemocnění ovlivňující duševní život. Sleduje i vlivy biologických, sociálních, kulturních, civilizačních, historických, politických a duchovních podmínek na toto kontinuum. Poznatky klinické psychologie jsou využívány ve všech formách prevence, diagnostiky, terapie a rehabilitace. V oblasti diagnostiky užívají kliničtí psychologové vedle klasických psychodiagnostických postupů (pozorování, rozhovor), také speciální psychodiagnostické metody (standardizované, projekční, rozbor kreativních výtvorů apod., a jejich výsledky vzájemně posuzují a odborně interpretují. Diagnostických výsledků užívá při vlastním rozhodování o další psychologické péči nebo je postupuje jiným odborníkům. Psychologická diagnostika je zaměřena nejen na poruchy, choroby, vady a nežádoucí odchylky, ale i na pozitivní vlastnosti a charakteristiky vyšetřovaného jedince, chápaného v jeho osobnostním vývoji jako člena sociálních struktur (především v rodině, kolektivních zařízeních, škole, na pracovišti apod.). Diagnostika může být zaměřena jak na jedince, pár, tak na rodinu nebo jinou relevantní sociální skupinu. V oblasti terapie provádějí kliničtí psychologové samostatně nebo v týmu různé formy individuální, rodinné nebo skupinové terapie, dále socioterapii, rehabilitaci duševních funkcí, reedukaci, poradenství zaměřené na oblast duševního zdraví a zdravý vývoj osobnosti, konziliární a posudkovou službu. Též provádějí výcvik v technikách a metodách podporujících duševní zdraví a odolnost vůči zátěži. Provádějí aplikovaný výzkum problémů svého oboru, zpravidla v součinnosti s dalšími odborníky zdravotní péče. Podílejí se na výuce pracovníků ve zdravotnictví a studentů škol se zdravotnickým zaměřením. Provádějí odborné psychologické posuzování a poskytují konziliární službu jiným odborníkům ve zdravotnictví. Požadavky klinických psychologů na specializační přípravu jsou dány zákonem č. 96/2004 Sb., o podmínkách získávání a uznávání způsobilosti k výkonu nelékařských zdravotnických povolání.

Prvním důležitým předpokladem psychologického vyšetřování je stanovení jeho cíle. Tento cíl je dán psychickými problémy, kterými daný člověk, resp. jeho okolí trpí, kvůli němuž vyhledal odbornou pomoc nebo byl na takové vyšetření doporučen (Vágnerová, 1999). Psychologické vyšetření začíná studiem dodané lékařské a psychologické dokumentace, informacemi rodinných příslušníků či z nejrůznějších institucí a pokračuje dále pozorováním vyšetřovaného člověka, zjišťováním anamnestických údajů (osobních, rodinných), rozhovorem a použitím psychologických testů (výkonové testy, dotazníkové a posuzovací techniky, projektivní metody, eventuálně i neuropsychologické metody).

Výsledek psychologického vyšetření se sděluje klientovi, eventuálně se zasílá objednateli (obvodnímu či praktickému lékaři apod.).

2.2DOPRAVNĚPSYCHOLOGICKÉ VYŠETŘENÍ

Dopravní psychologie se zabývá především zkoumáním psychických projevů při různých činnostech osob řídících dopravní prostředky a jiných účastníků dopravy, zjišťováním jejich závislosti na individuálních vlastnostech člověka, na metodách výuky, výcviku a výchovy, na dopravní technice (Štikar, Hoskovec, 1995). Vzhledem k tomu, že dopravní systém je založen na chování jedince přizpůsobeném ostatním účastníkům provozu, mělo by být do výchovy a výcviku řidičů zahrnuto i zlepšování interpersonální komunikace, zejména s ohledem na interakci s ostatními účastníky provozu a na snižování konfliktů (nácvik tzv. defenzivní jízdy) a vylučování agresivních řidičů z dopravy.

Obecně je možno určit tři hlavní současné úlohy dopravní psychologie (Kořán, 2009):

1.Hodnocení a psychologická diagnostika řidičů (zjišťování psychické způsobilosti k řízení příslušných kategorií vozidel – policie, záchranáři, hasiči, přeprava osob, přeprava nebezpečného zboží – ADR, TIR – apod.).

2.Výzkum dopravní bezpečnosti z psychologického hlediska (nové technologie, ergonomika, vztah člověk–vozidlo, prostředí a jeho vliv na bezpečnost silničního provozu, ovlivnění způsobilosti řidiče k jízdě – informační přetížení, alkohol, drogy, léky, nemoci, možnosti efektivního dozoru v silničním provozu apod.).

3.Efektivní metody výcviku a zlepšování řidičských dovedností a poradenství (např. po nehodách, po odebrání řidičského oprávnění apod.).

Dalšími nezanedbatelnými oblastmi dopravní psychologie jsou: osvětová činnost směřovaná ke všem kategoriím účastníků silničního provozu, kampaně (public relations), propagace dopravní bezpečnosti, prosazování zákonů (konzultace k legislativě), výuka dopravní psychologie na univerzitách.

Dopravní psychologie je považována za důležitou oblast profesionální psychologie. Hlavním cílem je bezpečná a trvale udržitelná doprava v Evropě. K tomu účelu se využívají a sjednocují národní programy bodových systémů a zavádí se tzv. PASS – Interdisciplinární model pro podporu a zajišťování způsobilosti k řízení v Evropě vyvinutý v Německu. V tomto modelu jde především o psychologickou a lékařskou asistenci pro bezpečnou mobilitu (Allhoff-Cramer et al., 2007). Dopravní psychologové ve sdružení Standing Committee Traffic Psychology (SCTP) se snaží o prosazování těchto zásad do národních programů, protože dopravní bezpečnost v dnešní sjednocené Evropě je mezinárodní problém, a tudíž je nutná i mezinárodní spolupráce mezi dopravními psychology v Evropě.

Dopravní psychologie je relativně menší oblast aplikované psychologie a aktivity dopravních psychologů se v různých evropských zemích liší (praktická činnost, výzkum, výuka). Hlavní je zaměření na lidského činitele, protože chybné chování účastníků silničního provozu je považováno za příčinu většiny dopravních nehod. V současné době (v roce 2012) působí po celé Evropě přibližně 2000 dopravních psychologů, zabývajících se problematikou řidičů a bezpečností silničního provozu. Tento počet je zanedbatelný ve srovnání s přibližně 287 000 psychologů ostatních specializací v celé Evropě (EFPA, 2009). V ČR byl ke konci listopadu 2012 počet 133 akreditovaných psychologů MD ČR (podle § 87a, odst. 4 zákona č. 361/2000 Sb.). Tito psychologové se profesionálně zabývají vyšetřováním a posuzováním psychické způsobilosti k výkonu činnosti řízení motorových vozidel, a to jak řidičů z povolání, tak řidičů vozidel nesloužících k výdělečné činnosti (amatérů), dále pracovníků ve vybraných profesích železniční i městské dopravy a učitelů autoškol. Někteří dopravní psychologové působí přímo v dopravních společnostech. Jejich úkolem je obvykle provádět výběr řidičů dle specifických požadavků organizace či poskytovat psychologické poradenství pracovníkům, kteří mají problémy ve vztahu k profesi nebo jsou traumatizováni po nehodě. Dopravní psychologie v ČR má za sebou bohatou historii praktické a efektivní aplikace v praxi, sahá daleko do začátku dvacátých let minulého století a svědomitě reflektovala nejlepší poznatky tehdejší psychologie, zejména německé a francouzské. Psychotechnický ústav při Masarykově Akademii práce vznikl již v roce 1920, psychotechnické zkoušky řidičů započaly v roce 1922, výše uváděná Psychotechnická laboratoř Elektrických drah hl. m. Prahy vznikla v roce 1923. Například při psychotechnickém vyšetření způsobilosti ke službě šoférské se zjišťovaly: zraková ostrost a stereovize, vidění v přítmí, rozlišování barev, kvalita sluchu, inteligence (Yerkesovým testem), paměť dispoziční a prostorová, reakce zraková, sluchová a výběrová, výkonnost mentální (Bourdon) a fyzická (pomocí dynamometru) a emocionalita (pomocí psychogalvanického reflexu). Od roku 1925 započala psychotechnická služba v Československé armádě s výběrem pilotů a řidičů. Že měla tehdejší československá psychotechnika ohlas i ve světě, o tom svědčí i uspořádání VII. Mezinárodního psychotechnického kongresu v Praze v roce 1934. V padesátých letech došlo ke kritice psychotechniky a ke zrušení psychotechnických laboratoří, ale nehodovost na železnicích si vynutila vytvoření Oddělení psychologie bezpečnosti práce ve Výzkumném ústavu bezpečnosti práce, které se podílelo na analýze dopravních nehod a na zavedení povinného psychologického vyšetřování řidičů, strojvedoucích a vlakových dispečerů. Zde začala nová etapa dopravní psychologie, která pokračovala se vznikem Ústavu silniční a městské dopravy v r. 1963, Psychofyziologické výběrové stanice v Ústřední vojenské nemocnici (1964), vytvářením baterií psychologických testů pro výběry nejrůznějších dopravních profesí na silnicích i železnicích a koncem osmdesátých let byla v ČSSR kvalitní síť dopravněpsychologických zařízení (dopravněpsychologických laboratoří) pod metodickým vedením ÚSMD a podobně tomu bylo i v armádě a na železnici, ale i v letecké, lodní a kosmické dopravě (Štikar, Hoskovec, 1995).

Dne 5. června 1990 byla založena Asociace dopravních psychologů (tehdy ještě na federální úrovni), která sdružila dopravní psychology, pracující v oblasti výběru a posuzování řidičů a dalších dopravních profesí, kteří se specializovali v této oblasti. Následně bylo navrženo postgraduální studium (PGS) dopravní psychologie, které bylo zahájeno na podzim roku 1992 ve spolupráci s katedrou psychologie Univerzity Palackého v Olomouci a od té doby již byly ukončeny čtyři čtyřsemestrové formy studia (1992–1993, 1997–1999, 2006–2008, 2008–2010). V současnosti pokračují další běhy PGS dopravní psychologie na Univerzitě Palackého v Olomouci (zahájení v září 2011 a 2012) a na FF UK v Praze (zahájení v březnu 2012).

Asociace dopravních psychologů ČR – její současná reprezentace – má i své zastoupení ve stálé komisi pro dopravní psychologii – Standing Committee Traffic Psychology (SCTP) při Evropské federaci psychologických asociací (EFPA).

Pojem dopravní psycholog je použit a objasněn v zákonu č. 478/2001 Sb., kterým se novelizuje zákon č. 247/2000 Sb., o zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel (§ 21 odst. 2c.). Další zmínka je uvedena v zákoně č. 133/2011 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů. V tomto zákonu, platném od 1. 8. 2011 je v § 87a, odst. 4 uvedeno, že „dopravněpsychologické vyšetření provádí psycholog, kterému ministerstvo udělilo akreditaci“.

V odst. 5 je uvedeno: „Ministerstvo udělí akreditaci k provádění psychologického vyšetření na žádost fyzické osobě, která:

a)absolvovala akreditované magisterské studium v oboru psychologie;

b)absolvovala postgraduální studium v oboru dopravní psychologie akreditovaného studijního programu nebo programu celoživotního vzdělávání prováděného vysokou školou;

c)má aspoň tři roky praxe v oboru dopravní psychologie;

d)má k dispozici vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravněpsychologického vyšetřování.“

V odst. 5 je uvedeno: „Vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravněpsychologického vyšetření stanoví prováděcí právní předpis.“

Vyhláška č. 27/2012 Sb. ze dne 17. 1. 2011 stanovuje:

(1) Vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravněpsychologického vyšetření zahrnuje:

a)místnost pro provádění vyšetření psychologickou diagnostickou technikou;

b)místnost pro provádění vyšetření jinými technikami;

c)čekárnu, recepci apod. nebo jiné odpovídající zázemí;

d)psychologickou diagnostickou techniku a standardizované testové systémy umožňující:

1.zhodnocení osobnostních vlastností vyšetřované osoby;

2.přístrojové vyšetření úrovně a kvality pozornosti, koordinace, rychlosti a přesnosti senzomotorické koordinace na jednoduché a komplexní vizuální podněty v podmínkách časové zátěže.

(2) Jednotlivé místnosti musí být od sebe stavebně odděleny.

Dopravněpsychologické vyšetření patří mezi hlavní úkoly dopravní psychologie. Jedná se o zjišťování psychické způsobilosti k řízení příslušných kategorií vozidel (vedle psychologické rehabilitace vybodovaných řidičů, zlepšování řidičských dovedností a výzkumu dopravní bezpečnosti z psychologického hlediska). Podle Interdisciplinárního modelu pro podporu a zajišťování způsobilosti k řízení v Evropě – Psychological and Medical Assistance for Safe Mobility (PASS) (Allhof-Cramer et al., 2007) způsobilost k řízení vyjadřuje komplex duševních, tělesných, postojových a behaviorálních předpokladů řidiče pro bezpečné a partnerské vedení motorových vozidel.

Podle této koncepce příčiny těžkých a smrtelných nehod můžeme najít především v lidském chování a subjektivní zkušenosti účastníků provozu. Žádné modely rizika nejsou založeny na technických faktorech, nýbrž na lidských faktorech a to je důvod, proč evropská dopravní psychologie chce přispět k podstatnému zlepšení. Chování i subjektivní zkušenosti řidičů motorových vozidel stíhaných a usvědčených z vážných dopravních přestupků mohou být průběžně a pozitivně ovlivňovány. Chování osob s duševními, tělesnými a věkovými ztrátami integrity nebo výkonu mohou být diagnostikovány a léčeny k efektivnímu zlepšení schopnosti vyrovnávat se s požadavky provozu. Tyto úkoly ovšem předpokládají odpovídající odborné kompetence na straně profesionálních poskytovatelů služeb. Hlavním cílem dopravní psychologie je zlepšit bezpečnou mobilitu účastníků silničního provozu a zajistit tato zlepšení na co nejdelší dobu. Podle sekundární úrovně prevence jsou řidiči po dosažení stanovené hranice trestných bodů (definované národním právem) uložena taková opatření, která povedou k obnovení jeho způsobilosti k řízení. Opatření mohou být skupinová nebo individuální a jejich cílem je změnit postoje a chování jedince. Podpora a rehabilitace individuální způsobilosti k řízení je poskytována kvalifikovanými dopravními psychology, v případě minimálního porušení mohou intervence provádět učitelé se specializací na vzdělávání řidičů (Allhoff-Cramer et al., 2007).

Uživatelé motorových vozidel se specifickými osobnostními problémy či problémy v chování nebo uživatelé, kterým bylo oprávnění odebráno za vážné přestupky, se mají raději léčit pomocí individuálních opatření dopravní psychologie. Přitom mají být aplikována dopravněpsychologická opatření a ověřená opatření pro změnu postojů a chování.

Způsobilost k řízení motorových vozidel závisí na tělesných a psychosociálních faktorech, jako jsou zdraví, individuální postoje, situačně podmíněné chování a osobnostní rysy. Tato způsobilost může být stále zlepšována prostřednictvím rozvoje individuálních zdrojů.

Při posuzování psychické způsobilosti k řízení motorového vozidla nejde o posouzení tělesného a duševního zdraví, ale zda je žadatel či uchazeč způsobilý k řízení motorového vozidla. K tomu jsou kompetentní dopravní psychologové, kteří mají teoretické i praktické znalosti z oboru dopravy, mají k dispozici výsledky psychologických analýz pracovní činnosti jednotlivých řidičských kategorií (tzv. profesiogramy) a vědí, jaké psychické nároky jsou na řidiče kladeny, jaká jsou kritéria úspěchu (beznehodového průběhu) této činnosti.

Dopravněpsychologické vyšetření se musí rovněž zaměřovat na studium dodaných objektivních zpráv (zejména Evidenční kartu řidiče, eventuálně výměnný poukaz se stručným zdůvodněním dopravněpsychologického vyšetření od odesílajícího praktického lékaře). Dále následuje zjišťování anamnestických údajů zejména o průběhu řidičské praxe, buď při rozhovoru, nebo za použití standardizovaného anamnestického dotazníku. Poté jsou zadávány jednotlivé výkonové testy (inteligence, úrovně paměti krátkodobé, vizuální, úrovně koncentrace pozornosti, senzomotorické koordinace, kvality reakcí na podněty prezentované přístroji zjišťujícími rychlost a přesnost reakcí, toleranci ke stresu a rychlost rozhodování při stresu) a dotazníky osobnosti zaměřené zejména na ty vlastnosti a stavy, které by mohly vést k ohrožení bezpečnosti silničního provozu (celková nezralost osobnosti, výrazná psychická labilita, významně zvýšená míra agresivity, zhoršené ovládání emočních impulzů, výrazné problémy v sebeovládání, zvýšená mezní hodnota přijatelného rizika nebo neschopnost riziko vnímat – tendence k hazardu a riskování, tendence k explozivním reakcím, nedostatek sebekritičnosti a anticipace). Novějšími trendy zjišťování psychické způsobilosti k řízení je využití řidičských simulátorů, eventuálně vyšetření za použití sofistikovaných diagnostických systémů či laboratorních metod modelujících řízení.

Běžnou diagnostiku v dopravněpsychologické laboratoři je možno v ojedinělých případech doplnit využitím videokamery v diagnostickém vozidle či sledováním chování řidiče v reálném dopravním provozu zkušenými experty (učiteli autoškol, zkušebními komisaři apod.), zejména vznikne-li otázka, zda a jak by mohla být slabší řidičská způsobilost u jednotlivého klienta zlepšena tréninkem (Mc Kenna, 2007).

Jemnější a podrobnější psychodiagnostické metody z oblasti neuropsychologie mohou rozpoznat projevy involučních změn v mozku, které mohou být při řízení nebezpečné.

Po vyšetření následuje pohovor s klientem nad výsledky vyšetření, vysvětlení omezení či záporného výsledku a sepsání závěrečné zprávy pro zadavatele vyšetření.

2.3MINIMÁLNÍ STANDARDY PRO DOPRAVNĚPSYCHOLOGICKÉ VYŠETŘENÍ

Vlasta Rehnová

V historii dopravní psychologie bylo postupně vypracováno několik metodik pro posuzování psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel, převážně zaměřených na řidiče z povolání. Vývoj jejich struktury směřoval od převažující výkonové složky (základní psychické funkce) k postupnému zdůrazňování neméně důležité složky osobnostních charakteristik. Společným znakem těchto metodik byl vždy předchozí rozbor činnosti řidiče, ať již v obecné úrovni, nebo se zaměřením na specifický typ přepravy či profese (např. Bakalář, 1992; Bakalář et al., 1980).

Na základě ustanovení zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, v novele č. 411/2005 Sb., které vymezilo povinné kategorie řidičů k dopravněpsychologickému vyšetření a umožnilo jeho provádění všem psychologům bez ohledu na jejich specializaci a praktické zkušenosti, pak vznikla potřeba stanovit základní strukturu dopravněpsychologického vyšetření. Tohoto úkolu se chopila Asociace dopravních psychologů ČR, která vypracovala tzv. nepodkročitelné minimum, respektive minimální standardy pro provádění dopravněpsychologických vyšetření, a to na vyžádání Asociace klinických psychologů.

Tyto zásady se pak v jisté formě promítly i do novely zákona č. 133/2011 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, a jsou předmětem vzdělávání dopravních psychologů. Neobsahují konkrétní metody, naplnění požadované struktury je ponecháno na uvážení každého dopravního psychologa, který tak může využít metody, s nimiž má zkušenosti a které vyhovují stanoveným požadavkům

Konec ukázky

Table of Contents

Úvod

1.Doprava v současném světě

1.1Význam dopravy a její místo v současném světě

1.2Bezpečnost dopravy

1.3Vize do budoucna – trendy

2.Výběr řidičů a posuzování psychické způsobilosti k řízení

2.1Klinické vyšetření a dopravněpsychologické vyšetření

2.1.1Klinické vyšetření

2.2Dopravněpsychologické vyšetření

2.3Minimální standardy pro dopravněpsychologické vyšetření

2.3.1Struktura dopravněpsychologického vyšetření

2.3.2Zásady provádění dopravněpsychologického vyšetření

Výběr jednotlivých metod

Interpretace výsledků a komplexnost posouzení

Problematika norem a kritérií

Seznámení klienta s výsledkem

Formulace posudku

Opakované dopravněpsychologické vyšetření

2.3.3Specifické situace

Problémoví klienti

Problémy při sdělení negativního výsledku

2.4Etické otázky práce psychologa

2.4.1Evropský metakodex etiky

2.4.2Zákon č. 101/2000 Sb., o ochraně osobních údajů a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších novel

Působnost zákona

Vymezení pojmů

Povinnosti a práva správce dat

2.4.3Projekt EuroPsy

2.4.4Etické zásady dopravněpsychologického vyšetřování

2.5Péče o účastníky nehod a jejich blízké

Krizová intervence

Zásady pro poskytování psychosociálních služeb po katastrofách dle Terénní příručky (DeWolfe, 2002)

3.Psychické vlastnosti a funkce posuzované v dopravněpsychologickém vyšetření

3.1Kognitivní funkce a procesy při řízení

3.2Role osobnostních vlastností při řízení

3.2.1Pojem „osobnost“

3.2.2Typologie řidiče

3.2.3Vybrané složky osobnosti řidiče

Rysové charakteristiky osobnosti řidiče

Další koncepty osobnosti ovlivňující rizikové řízení

Sensation seeking

Otázky agrese, agresivity a hněvu v dopravní psychologii

4.Posuzování způsobilosti u specifických skupin řidičů

4.14Řidiči s anamnézou závislosti na návykových látkách

4.14.3Screeningové dotazníky pro odhad závislosti na návykových látkách

5.Diagnostické metody pro dopravněpsychologické vyšetření

5.1Diagnostika pomocí speciálních přístrojů a speciální testové baterie

5.1.1Speciální testové baterie dostupné v České republice a ve Slovenské republice

Psychologický diagnostický systém PDS-5P

Přístrojová diagnostika společnosti Vilis M.I.C. – Enzym

5.1.2Speciální testové baterie používané ve vybraných státech Evropy

5.2Diagnostické metody pro posuzování výkonových rysů (diagnostika kognitivních funkcí a procesů)

5.2.1Diagnostické metody pro posuzování pozornosti

Bourdonova metoda – Pražská modifikace (BoPr)

Test koncentrace pozornosti (TKP)

Test pozornosti (D2)

Vienna Test System Expert System Traffic

Baterie Vilis M.I.C.

5.2.2Diagnostické metody pro posuzování odolnosti proti monotonii

5.2.3Diagnostické metody pro posuzování periferního zrakového vnímání

5.2.4Diagnostické metody pro posuzování reakčního času

5.2.5Diagnostické metody k diagnostice paměti

Testy paměti dostupné v ČR

Diagnostické metody využitelné při dopravněpsychologickém vyšetření v ČR

5.2.6Všeobecné nástroje pro diagnostiku inteligence

Nástroje k diagnostice inteligence v rámci posuzování způsobilosti řidičů

5.3Osobnostní testy (diagnostika osobnosti)

5.3.2Diagnostika vlastností důležitých pro řidiče obecnými metodami

5.3.3Metody užívané speciálně v dopravní psychologii

5.3.4Další koncepty osobnosti ovlivňující rizikové řízení z pohledu diagnostiky

5.4Metody určené k diagnostice ve specifických případech

5.4.1Vybrané diagnostické metody k diagnostice hněvu, agrese, agresivity a indikátorů agresivity

Diagnostické metody pro obecnou agresivitu a hněv

Diagnostické metody využitelné k zachycení indikátorů hněvu, agrese a agresivity

Diagnostické metody využívané k diagnostice hněvu, agrese, agresivity a riskantního chování v oblasti dopravní psychologie

6.Problematika řidičů z povolání

6.1Legislativa

6.1.2Školení

6.2Kategorie řidičů z povolání

6.2.2Řidiči vozidel s právem přednostní jízdy

6.2.3Řidiči autobusu

7.Rizikové skupiny řidičů a jejich rehabilitace

7.2Charakteristiky řidičů z hlediska věku a zkušenosti v řízení

7.4Rehabilitační programy pro řidiče

7.4.2Terapeutická a rehabilitační opatření pro rizikové řidiče z hlediska mezinárodního srovnání

8.Autoškoly a výcvik řidičů

8.1Učitel autoškoly

8.1.3Dopravněpsychologické vyšetření – učitel autoškoly

Anamnestická data

9.Inteligentní dopravní systémy

10.Bezpečná dopravní infrastruktura

10.2Nehodová či jinak riziková místa na pozemních komunikacích

11.Firemní politika bezpečnosti

11.1Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR)

11.1.1Klíčové pojmy nařízení

Doba řízení

11.3Fleet management

Přehled literatury